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Boom low-cost long-courrier : une opportunité pour les aéroports régionaux ?

le nombre de routes a triplé en 2 ans en Europe



De 33 routes en 2015, le low-cost long-courrier représente en 2017 près de 90 routes. Un modèle qui devrait logiquement continuer son expansion, et dont les compagnies traditionnelles se sont désormais emparées.


Rédigé par le Lundi 27 Novembre 2017

A Barcelone, le 1er juin dernier, le groupe IAG lançait sa compagnie low-cost long-courrier © PG Tourmag
A Barcelone, le 1er juin dernier, le groupe IAG lançait sa compagnie low-cost long-courrier © PG Tourmag
14 en 2013, 33 en 2015 et ... 87 en 2017 : ces dernières années, les routes aériennes low-costs long-courriers au départ de l'Europe ont connu une expansion fulgurante.

C'est l'un des enseignements, sans surprise, apportés par la dernière étude de l'Airports council international (ACI Europe), dont la version française a été publiée par l'Union des aéroports français (UAF), lundi 27 novembre 2017.

"Le prix modéré du pétrole, combiné à la demande accrue en transport aérien pour des raisons de loisir", sont les deux premières raisons avancées par l'étude. Mais cette dernière cite aussi l'entrée en activité de "nouveaux avions révolutionnaires en termes d'efficacité et de gamme". A savoir les Airbus A350 ou A320NEO, ou les Boeing 787 ou 737 MAX.

Les conséquences de cet essor sont nombreuses. Cela "offre aujourd'hui la possibilité aux aéroports de taille moyenne et même aux aéroports régionaux plus petits d'entrer sur le marché du long-courrier", auparavant domaine des grands hubs européens.

En 2017, l'aéroport de Cork, en Irlande, a par exemple vu l'arrivée d'une ligne vers Boston opérée par Norwegian. De la même manière, Manchester est désormais relié à Puerto Vallarta au Mexique, et Sheffield à Montego Bay (Jamaïque).

Routes low-costs long-courriers au départ de l’Europe (source anna.aero)


Bientôt 40% du marché ?

L'étude de l'ACI revient aussi sur la convergence accrue entre les modèles low-costs et classiques.

D'un côté, les compagnies à bas-coûts ont cherché à monter en gamme ces dernières années, améliorant leur qualité de service et s'offrant des slots sur les aéroports principaux et plus grands (Orly plutôt que Beauvais, Bruxelles-National plutôt que Charleroi...).

De l'autre, les groupes aériens traditionnels ont voulu imiter le modèle à succès de leurs consoœurs à bas-coûts, en créant leurs propres filiales : Transavia, Joon, Vueling, Level, Eurowings... Une reproduction du modèle low-cost qui va jusqu'aux tactiques de négociations avec les aéroports, indique l'ACI Europe.

"Si sur le low-cost moyen-courrier tout le secteur s'est fait prendre de court, sur le long-courrier, les grandes compagnies classiques ont réagi", exprimait Marc Rochet, P-DG d'Air Caraïbes et de sa filiale French Blue, lors du dernier congrès des Entreprises du Voyages.

"Le low-cost long-courrier devrait atteindre 30 à 40% du trafic aérien mondial", poursuit Marc Rochet. Sa filiale low-cost, French Blue, déjà présente sur la Réunion, et préparant une ouverture sur Tahiti, affiche un coût au siège de 20 à 25% inférieure à celui sur une compagnie traditionnelle. Chez Joon, la différence atteindrait 15%.

Joon le 1er décembre et bientôt Level.com depuis Paris ?

Une expansion du modèle low-cost sur les routes longues distances qui devrait logiquement se poursuivre, s'accordent à dire les observateurs du milieu aérien.

Après les Norwegian, Wizzair, FrenchBlue et Eurowings, Joon, inauguré vendredi 1er décembre 2017 sur moyen-courrier, se lancera dès le printemps prochain sur les routes longs-courriers.

De son côté, le groupe IAG compte sur sa nouvelle filiale low-cost, Level, qui opère depuis juin dernier depuis Barcelone. Avant une probable installation sur Paris-Orly, qui devrait être annoncée par Willy Walsh, P-DG d'IAG, mardi 28 novembre 2017.

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1.Posté par GUITARD le 29/11/2017 09:08 | Alerter
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Il y a bien une opportunité pour les aéroports régionaux sur le marché. Pour autant, le choix de PRIMERA AIR d'opérer ses A321LR au départ de Paris sur les USA à l'été 2018 montre que les compagnies n'ont pas toujours le réflexe des aéroports régionaux. Que pèsera un tel produit sur le marché parisien ? Ils serait tellement mieux aviser de considérer des alternatives régionales.

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