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France : voyagistes et compagnies de loisirs condamnés à disparaître ?

Florian Vighier à French Connect (Lille)



En Angleterre, les tour-opérateurs avec leur production classique de forfaits perdent du terrain et les vacanciers s’organisent comme des grands avec l’internet et les transporteurs low cost. La France suivra-t-elle cette tendance et les voyagistes comme les compagnies régulières à vocation touristique risquent-ils de disparaître ?


Rédigé par Geneviève BIEGANOWSKI le Dimanche 27 Mars 2011

Pour Tim Jeans, ex-dirigeant de Monarch, les charters avec leur coût au siège ne sont pas compétitifs  par rapport aux low cost, compte tenu d’une utilisation moindre des appareils sur une base annuelle
Pour Tim Jeans, ex-dirigeant de Monarch, les charters avec leur coût au siège ne sont pas compétitifs par rapport aux low cost, compte tenu d’une utilisation moindre des appareils sur une base annuelle
Parmi les sujets abordés par la série de conférences organisées par la manifestation French Connect à Lille la semaine dernière, l’avenir du modèle du tour operating a attiré nombre de curieux.

Il est vrai que les tour-opérateurs créent du trafic aussi bien pour les compagnies aériennes que pour les aéroports. Autant dire que leur avenir les intéresse…

Pour débattre du sujet, un seul tour-opérateur sur la scène mais pas des moindres, Florian Vighier, directeur général de Marmara.

Il était face à trois représentants de compagnies : Laurent Magnin, président de XL Airways, Hélène Abraham, vice présidente de Transavia France et Tim Jeans, ex-dirigeant de Monarch Airlines, la compagnie britannique.

Tout est parti sur un constat : rares sont les tour-opérateurs français qui ont la puissance d’affréter seuls.

Les compagnies aériennes à vocation touristique telles XL Airways ou encore Transavia prennent à leur charge une partie du risque de la commercialisation.

Pour Hélène Abraham, la demande de plus en plus forte des clients pour des dates de départ et de retour flexibles, fera disparaître le charter pur du marché français.

Low cost : les charters « ont cruellement souffert »

Laurent Magnin constate que l’activité de XL Airways a doublé lorsque la compagnie est passée d’une activité de charter pur à un modèle de compagnie régulière.

De son côté, Tim Jeans rappelle que les compagnies charters « ont cruellement souffert » de l’arrivée des low cost sur le marché britannique.

Et d’asséner que le coût au siège des compagnies charter ne peut baisser jusqu’au niveau de celui des low cost. Ceci compte tenu d’une utilisation moindre des appareils sur une base annuelle.

Le nombre de charters moyens courriers britanniques a donc considérablement diminué… et celui des tour-opérateurs aussi.

Pour Rigas Doganis, professeur à l’Université de Cranfield, l’avenir des tour-opérateurs est bien sombre : « l’internet a tout changé. Les consommateurs veulent davantage de vacances courtes et cela va à l’encontre de la production des tour-opérateurs ».

« Le métier de TO est de s’engager sur du risque »

Face à la volée de bois vert, Florian Vighier défend sa vision : celle d’avoir un engagement fort vis-à-vis des hôteliers comme des transporteurs.

« Le cœur du métier de tour-opérateur c’est de s’engager sur du risque », car elle répond à une demande forte pour les clubs de vacances. La moitié des clients des tour-opérateurs optent pour cette formule.

Pour le dirigeant de Marmara, « l’engagement hôtelier et transport est la plus sûre manière de lutter contre la « dépackagisation ».

Un tour-opérateur qui ne serait qu’un simple assembleur n’apporterait aucune valeur ajoutée. Il ne ferait plus la différence par rapport au client ».

Alors comment s’organisera le marché français du tour operating dans cinq ans ? Florian Vighier regarde par-delà les frontières.

En Belgique, le tour-opérateur Jetair a créé sa compagnie aérienne et il limite ainsi la part de marché de Ryanair.

A l’inverse, en Hollande, la low cost Transavia a pris le pouvoir au détriment des producteurs. Une réalité, toutefois, avec quatre millions de forfaits vendus en France, dont un million par Marmara, aucun producteur n’a les moyens d’entretenir une compagnie aérienne.

Le partage des risques, avec le danger que cela signifie pour les producteurs de voir leurs clients se débrouiller tout seuls, s‘avère incontournable…

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1.Posté par Edo FRIART le 28/03/2011 10:10 | Alerter
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Peut être que l'activité XL Airways a doublé grâce à ces nouveaux modes de ventes ou la façon dont les vols sont opérés (charters ou réguliers), mais chez XL comme chez Transavia, quelle est la part de leurs sièges qui composent toujours les forfaits des TO... quoiqu'on en dise, toujours la majorité ou même la grande majorité... Maintenant c'est vrai que le modèle de vol "régulier", même si par définition un peu moins flexible que le vol "charter" et permet de diversifier un peu plus ses clients, il n'est toutefois pas incompatible avec une activité de forfaits. Je suis donc assez d'accord avec Mr Vighier.

2.Posté par Marc ALARDEAU le 28/03/2011 12:37 | Alerter
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Excellente réflexion !
Le charter a connu ses heures de gloire et le paysage va changer, cela est certain.
Mais lutter contre la "dépackagisation", comme le dit Mr Viegier, avec un fort engagement hôtelier et transporteur de la part des tour-opérateurs est la meilleure solution d'avenir pour ceux-ci.
Et puis n'oublions pas que les "low cost" ne sont pas si "low cost" que cela si on vole en haute saison et si on n'est pas opportuniste des promotions de ces "low cost". Certaines destinations (Maroc chez Ryanair par exemple) ne sont d'ailleurs quasi jamais réellement "low cost" chez ces "low cost" et là les tour-opérateurs ont plus facile à maintenir des offres alléchantes pour les voyageurs grâce aussi à des contrats hôteliers solides ... mais jusque quand ?

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