Le Syndrome aérotoxique a fait l'objet d'un rapport d'expertise judiciaire - Depositphotos @mast3r
Au début de l'année 2020, alors que les médias s'emballaient sur un mystérieux virus venu de Chine, les patrons des compagnies aériennes prenaient la parole pour rassurer les passagers.
Grâce à l'air de l'habitacle renouvelé toutes les 2 minutes, il était moins risqué d'embarquer pour un vol Paris-New York que d'acheter une pomme dans la supérette du coin.
Et si le vrai risque au sujet de la qualité de l'air en avion n'était pas vraiment là ?
"C'est un secret de polichinelle dans les cockpits, mais dans les habitacles, nous retrouvons des organophosphorés, des composants utilisés dans les gaz de combats ou certains pesticides.
Des particules particulièrement toxiques pour l'organisme," nous explique Stéphane Pasqualini, PNC d'Air France et président de l'Association des Victimes du Syndrome Aérotoxique.
Ce dernier s'est officiellement déclaré comme lanceur d'alerte, pour mener à bien son combat afin de reconnaître le syndrome aérotoxique comme maladie professionnelle.
Une lutte contre l'indifférence des médias et du secteur aérien qui a trouvé écho dans deux rapports commandés par la justice française et l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES).
Grâce à l'air de l'habitacle renouvelé toutes les 2 minutes, il était moins risqué d'embarquer pour un vol Paris-New York que d'acheter une pomme dans la supérette du coin.
Et si le vrai risque au sujet de la qualité de l'air en avion n'était pas vraiment là ?
"C'est un secret de polichinelle dans les cockpits, mais dans les habitacles, nous retrouvons des organophosphorés, des composants utilisés dans les gaz de combats ou certains pesticides.
Des particules particulièrement toxiques pour l'organisme," nous explique Stéphane Pasqualini, PNC d'Air France et président de l'Association des Victimes du Syndrome Aérotoxique.
Ce dernier s'est officiellement déclaré comme lanceur d'alerte, pour mener à bien son combat afin de reconnaître le syndrome aérotoxique comme maladie professionnelle.
Une lutte contre l'indifférence des médias et du secteur aérien qui a trouvé écho dans deux rapports commandés par la justice française et l'Agence nationale de sécurité sanitaire de l'alimentation, de l'environnement et du travail (ANSES).
Fume event et Syndrome Aérotoxique : les origines ?
Les premiers cas d'intoxication en vol remontent à 1977.
"Il est apparu dans les années 1950 ou 60, avec l'apparition des jets.
A cette époque, un ingénieur de Boeing avait rédigé, une note interne s'interrogeant, sur la pyrolisation de l'huile par les moteurs et surtout sur le fait qu'elle puisse passer dans le système d'air de la cabine.
Il questionnait sur le fait que l'inhalation de l'air pouvait alors poser problème," précise Olivier Rigazio du SNPL et expert du sujet pour le syndicat.
Il faut attendre les années 90 pour que les politiques, la justice et des chercheurs s'attardent sur la question.
L'ingénieur du constructeur américain avait pointé du doigt sans le savoir un phénomène jusqu'alors inconnu les "fume event".
Ces évènements de dégagement de fumées ou d’odeurs proviennent du système de conditionnement d’air. Le syndrome aérotoxique est, quant à lui, la conséquence des expositions à ce genre d'incident.
"Pour distribuer de l'air respirable dans l'habitacle, l'air est directement pris au niveau des moteurs, il est mis sous pression et injecté dans les cabines.
Sauf que dans les moteurs, il y a de l'huile. Cette huile pyrolysée émet alors des nanoparticules que les filtres ne peuvent pas stopper," nous schématise le membre du SNPL.
Des éléments qui se retrouvent parfois en cabine, d'où l'odeur de chaussette ou chien mouillé.
Depuis maintenant 60 à 70 ans, tous les appareils utilisent la même méthode pour rendre respirable l'air disponible dans les habitacles, excepté le 787 Dreamliner.
Ce dernier ne capte pas l'air directement en provenance des moteurs.
"Il est apparu dans les années 1950 ou 60, avec l'apparition des jets.
A cette époque, un ingénieur de Boeing avait rédigé, une note interne s'interrogeant, sur la pyrolisation de l'huile par les moteurs et surtout sur le fait qu'elle puisse passer dans le système d'air de la cabine.
Il questionnait sur le fait que l'inhalation de l'air pouvait alors poser problème," précise Olivier Rigazio du SNPL et expert du sujet pour le syndicat.
Il faut attendre les années 90 pour que les politiques, la justice et des chercheurs s'attardent sur la question.
L'ingénieur du constructeur américain avait pointé du doigt sans le savoir un phénomène jusqu'alors inconnu les "fume event".
Ces évènements de dégagement de fumées ou d’odeurs proviennent du système de conditionnement d’air. Le syndrome aérotoxique est, quant à lui, la conséquence des expositions à ce genre d'incident.
"Pour distribuer de l'air respirable dans l'habitacle, l'air est directement pris au niveau des moteurs, il est mis sous pression et injecté dans les cabines.
Sauf que dans les moteurs, il y a de l'huile. Cette huile pyrolysée émet alors des nanoparticules que les filtres ne peuvent pas stopper," nous schématise le membre du SNPL.
Des éléments qui se retrouvent parfois en cabine, d'où l'odeur de chaussette ou chien mouillé.
Depuis maintenant 60 à 70 ans, tous les appareils utilisent la même méthode pour rendre respirable l'air disponible dans les habitacles, excepté le 787 Dreamliner.
Ce dernier ne capte pas l'air directement en provenance des moteurs.
Note de la DGAC :
Syndrome aérotoxique : De quoi parle-t-on ?
Ces nanoparticules charrient donc des organophosphorés.
Une note de la DGAC, reconnait bien l'existence de contamination de l’air de la cabine.
"Les phénomènes de dégagement de fumées et/ou d’odeurs provenant du système de conditionnement d’air, connus sous la terminologie de « fume events », font l’objet d’un suivi particulier de la DSAC et de l’EASA (...).
Le caractère toxique de certaines substances conduit à prendre en compte dans la prévention de tels évènements le risque de l’incapacité partielle ou totale d’une partie de l’équipage à assurer la conduite du vol," estime la note.
Dernièrement un rapport d'expertise commandé par la justice française, que nous avons pu consulter, dans le cadre d'un procès entre une compagnie aérienne et un pilote en incapacité de travailler, traite du sujet du syndrome aérotoxique. Le document atteste lui aussi de la présence de particules nocives.
"Il existe des éléments scientifiques qui montrent que des substances toxiques peuvent être présentes dans les avions, d'autres qui montrent un lien possible entre ces substances et des effets de santé à court, moyen ou long terme."
De plus, les joints des moteurs ne peuvent être étanches à 100%. Si les huiles ont été améliorées pour être moins nocives, cela "ne préjuge en rien des effets de toxicité," poursuit le rapport.
Ce document a été rédigé par trois professeurs français : Xavier Coumoul (INSERM-METATOX) Isabelle Baldi (laboratoire EPICENE) et pour finir Patrick Babin (Laboratoire Maladies Rares : Génétique et Métabolisme).
Ces particules agiraient selon les pilotes et stewards interrogés directement sur le cerveau, causant des troubles plus ou moins graves.
"Les faits, nous en connaissons, tous.
Il y a beaucoup d'impacts insidieux comme des problèmes de concentration, mais aussi des plus lourds avec des pertes de licence, etc," témoigne un pilote encore en activité qui préfère rester anonyme, par crainte de représailles.
Au gré des échanges, il nous a été relaté, que des commandants de bord ont du saisir leurs masques à oxygène en raison de vertiges, des pertes de connaissance ou encore un coma.
Des procédures de danger grave et imminent ont été déclenchées dans plusieurs compagnies françaises.
Une note de la DGAC, reconnait bien l'existence de contamination de l’air de la cabine.
"Les phénomènes de dégagement de fumées et/ou d’odeurs provenant du système de conditionnement d’air, connus sous la terminologie de « fume events », font l’objet d’un suivi particulier de la DSAC et de l’EASA (...).
Le caractère toxique de certaines substances conduit à prendre en compte dans la prévention de tels évènements le risque de l’incapacité partielle ou totale d’une partie de l’équipage à assurer la conduite du vol," estime la note.
Dernièrement un rapport d'expertise commandé par la justice française, que nous avons pu consulter, dans le cadre d'un procès entre une compagnie aérienne et un pilote en incapacité de travailler, traite du sujet du syndrome aérotoxique. Le document atteste lui aussi de la présence de particules nocives.
"Il existe des éléments scientifiques qui montrent que des substances toxiques peuvent être présentes dans les avions, d'autres qui montrent un lien possible entre ces substances et des effets de santé à court, moyen ou long terme."
De plus, les joints des moteurs ne peuvent être étanches à 100%. Si les huiles ont été améliorées pour être moins nocives, cela "ne préjuge en rien des effets de toxicité," poursuit le rapport.
Ce document a été rédigé par trois professeurs français : Xavier Coumoul (INSERM-METATOX) Isabelle Baldi (laboratoire EPICENE) et pour finir Patrick Babin (Laboratoire Maladies Rares : Génétique et Métabolisme).
Ces particules agiraient selon les pilotes et stewards interrogés directement sur le cerveau, causant des troubles plus ou moins graves.
"Les faits, nous en connaissons, tous.
Il y a beaucoup d'impacts insidieux comme des problèmes de concentration, mais aussi des plus lourds avec des pertes de licence, etc," témoigne un pilote encore en activité qui préfère rester anonyme, par crainte de représailles.
Au gré des échanges, il nous a été relaté, que des commandants de bord ont du saisir leurs masques à oxygène en raison de vertiges, des pertes de connaissance ou encore un coma.
Des procédures de danger grave et imminent ont été déclenchées dans plusieurs compagnies françaises.
Rapport d'enquête du BEA sur un "Incident grave" :
Syndrome aérotoxique : "Un phénomène rare" selon la FNAM...
"Le problème concerne toutes les compagnies, nous sommes tous concernés.
Il faut bien comprendre qu'en fonction du type d'appareil, cela représente entre 1 vol pour 1000 et 2000," poursuit le commandant de bord.
Des statistiques qui proviennent du Conseil national de la recherche des États-Unis, dans une étude réalisée en 2002, sur la thématique de la contamination de l'air par de l'huile moteur ou du liquide hydraulique pour une petite sélection de types d'aéronefs.
Avec 1 364 mouvements chaque jour à Paris-Charles de Gaulle, en 2019 et parfois jusqu'à 4 700 vols quotidiennement en France, les cas dans notre ciel seraient ainsi journaliers.
"Les « Fume Events » constituent un phénomène rare, mais identifié relevant de discussions entre la compagnie aérienne et le constructeur de l’aéronef.
Les compagnies aériennes ne remontent donc pas ces incidents à la FNAM," tempère la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers.
Les cas doivent être signalés à la DGAC, sauf que les évènements peuvent être insidieux puisque seul l'odorat des équipages agit comme signal d'alerte.
Après de multiples alertes des PNC, l'ANSES s'est emparée du sujet.
Son état des lieux affirme qu'il n'est pas possible de conclure ni sur l’origine des polluants détectés dans l’air des cabines ni sur leurs niveaux de concentration, en raison... de données de qualité insuffisante.
De son côté, le rapport pénal affirme que la fréquence de tels évènements est imprécise et mal quantifiée.
"Dans les avions nous n'avons aucun outil, ni détecteur. La détection des incidents est complètement subjective, puisque seul le nez des personnels navigants agit en tant que détecteur," précise Eric Bailet, un ancien pilote de ligne ayant perdu sa licence, suite à un fume event.
Il faut bien comprendre qu'en fonction du type d'appareil, cela représente entre 1 vol pour 1000 et 2000," poursuit le commandant de bord.
Des statistiques qui proviennent du Conseil national de la recherche des États-Unis, dans une étude réalisée en 2002, sur la thématique de la contamination de l'air par de l'huile moteur ou du liquide hydraulique pour une petite sélection de types d'aéronefs.
Avec 1 364 mouvements chaque jour à Paris-Charles de Gaulle, en 2019 et parfois jusqu'à 4 700 vols quotidiennement en France, les cas dans notre ciel seraient ainsi journaliers.
"Les « Fume Events » constituent un phénomène rare, mais identifié relevant de discussions entre la compagnie aérienne et le constructeur de l’aéronef.
Les compagnies aériennes ne remontent donc pas ces incidents à la FNAM," tempère la Fédération nationale de l'aviation et de ses métiers.
Les cas doivent être signalés à la DGAC, sauf que les évènements peuvent être insidieux puisque seul l'odorat des équipages agit comme signal d'alerte.
Après de multiples alertes des PNC, l'ANSES s'est emparée du sujet.
Son état des lieux affirme qu'il n'est pas possible de conclure ni sur l’origine des polluants détectés dans l’air des cabines ni sur leurs niveaux de concentration, en raison... de données de qualité insuffisante.
De son côté, le rapport pénal affirme que la fréquence de tels évènements est imprécise et mal quantifiée.
"Dans les avions nous n'avons aucun outil, ni détecteur. La détection des incidents est complètement subjective, puisque seul le nez des personnels navigants agit en tant que détecteur," précise Eric Bailet, un ancien pilote de ligne ayant perdu sa licence, suite à un fume event.
L'ANSES estime que des "recherches sont indispensables"
Face au peu de recul scientifique, le document d'expertise judiciaire conclut sur une réponse toute normande.
"Les fume event ne peuvent donc pas être considérés comme la cause exclusive des atteintes précitées en l'absence de données claires d'exposition, de nombreuses preuves confirment que des expositions se produisent (mais avec une caractérisation insuffisante) et que les personnels de bord présentent certaines altérations de santé plus fréquemment que dans d'autres populations, rappelant celles observées dans les études toxicologiques expérimentales."
Il estime malgré tout que l'exposition à l'air contaminé pourrait avoir un impact sur les individus de différentes manières à court et à long terme, aussi pour... les passagers.
Les professeurs considèrent qu'en l'absence de suivi clinique et de données épidémiologiques, il n'est pas possible de pouvoir répondre de façon définitive.
Une réponse vague reprise aussi par l'ANSES.
Dans son rapport de 382 pages, l'agence publique conclut que l'état des connaissances ne permet pas de démontrer les effets sanitaires probants des organophosphorés aux faibles concentrations dans l’air.
Ainsi, les rapporteurs reconnaissent la présence de nombreux polluants gazeux et particulaires dans les cabines, mais jugent les données disponibles comme insuffisantes.
L'ANSES recommande pour mieux évaluer le risque pesant sur la santé des personnels navigants que "des recherches complémentaires sont donc indispensables" sur la qualité de l’air dans les cabines.
L'aérien avance dans le brouillard, ses salariés aussi.
"Les fume event ne peuvent donc pas être considérés comme la cause exclusive des atteintes précitées en l'absence de données claires d'exposition, de nombreuses preuves confirment que des expositions se produisent (mais avec une caractérisation insuffisante) et que les personnels de bord présentent certaines altérations de santé plus fréquemment que dans d'autres populations, rappelant celles observées dans les études toxicologiques expérimentales."
Il estime malgré tout que l'exposition à l'air contaminé pourrait avoir un impact sur les individus de différentes manières à court et à long terme, aussi pour... les passagers.
Les professeurs considèrent qu'en l'absence de suivi clinique et de données épidémiologiques, il n'est pas possible de pouvoir répondre de façon définitive.
Une réponse vague reprise aussi par l'ANSES.
Dans son rapport de 382 pages, l'agence publique conclut que l'état des connaissances ne permet pas de démontrer les effets sanitaires probants des organophosphorés aux faibles concentrations dans l’air.
Ainsi, les rapporteurs reconnaissent la présence de nombreux polluants gazeux et particulaires dans les cabines, mais jugent les données disponibles comme insuffisantes.
L'ANSES recommande pour mieux évaluer le risque pesant sur la santé des personnels navigants que "des recherches complémentaires sont donc indispensables" sur la qualité de l’air dans les cabines.
L'aérien avance dans le brouillard, ses salariés aussi.
Publié par Romain Pommier 
