« Un TGV Duplex acheté 25 millions d’euros a une durée de vie de 40 ans. Ce n’est pas le cas des avions qui, par ailleurs disposent d‘un marché de l‘occasion à l‘inverse du train»
Il reste tout juste un an à Guillaume Pépy pour convaincre ses concurrents potentiels.
Les persuader que la SNCF a un savoir-faire en matière de ferroviaire et un contrôle du marché tel que, toute initiative est vouée à l’échec si elle ne part pas d’un partenariat avec un opérateur ferroviaire « historique »... autant dire avec la SNCF.
Pour le patron de la SNCF, sur une distance de 800 à 900 kilomètres de trajet, avec une vitesse opérationnelle à 260 kilomètres/heure et bientôt 360 km/h, c’est le TGV qui a le plus gros potentiel de développement car l’aérien est désormais empêtré dans des problèmes de sûreté, d’encombrement du ciel et même d’encombrements des routes menant aux aéroports.
Si Guillaume Pépy conçoit que la gestion de l’offre en yield management est la seule chose que ferroviaire et aériens partagent en commun, les différences d’activité sont énormes.
Le savant mélange des réseaux TGV et des réseaux classiques, de cabotage et de point à point sont une expertise « acquise très lentement » par les cheminots.
Autre différence soulignée à la tribune du WAF, les différences des enjeux capitalistiques entre les deux activités : le prix au siège du rail est de 50 000 euros tandis que celui de l’avion se situe entre 400 000 et 500 000 euros.
Les persuader que la SNCF a un savoir-faire en matière de ferroviaire et un contrôle du marché tel que, toute initiative est vouée à l’échec si elle ne part pas d’un partenariat avec un opérateur ferroviaire « historique »... autant dire avec la SNCF.
Pour le patron de la SNCF, sur une distance de 800 à 900 kilomètres de trajet, avec une vitesse opérationnelle à 260 kilomètres/heure et bientôt 360 km/h, c’est le TGV qui a le plus gros potentiel de développement car l’aérien est désormais empêtré dans des problèmes de sûreté, d’encombrement du ciel et même d’encombrements des routes menant aux aéroports.
Si Guillaume Pépy conçoit que la gestion de l’offre en yield management est la seule chose que ferroviaire et aériens partagent en commun, les différences d’activité sont énormes.
Le savant mélange des réseaux TGV et des réseaux classiques, de cabotage et de point à point sont une expertise « acquise très lentement » par les cheminots.
Autre différence soulignée à la tribune du WAF, les différences des enjeux capitalistiques entre les deux activités : le prix au siège du rail est de 50 000 euros tandis que celui de l’avion se situe entre 400 000 et 500 000 euros.
Le revenu net du ferroviaire se situe entre 5 et 12% du chiffre d’affaires
« Un TGV Duplex acheté 25 millions d’euros a une durée de vie de 40 ans. Ce n’est pas le cas des avions qui, par ailleurs disposent d‘un marché de l‘occasion à l‘inverse du train». Une différence importante pour les nouveaux opérateurs ferroviaires.
Le patron de la SNCF a souligné aussi le poids de l’opinion publique dans les deux activités. « Cela fait 40 ans que le passager aérien est habitué à ce qu’il n’y ait pas de tarifs fixes et il ne dit rien. A l’inverse, il exige une transparence tarifaire pour le train ».
Quant au poids des péages ferroviaires pour l’utilisation des voies, il pèse entre 100 et 200 millions d’euros de plus chaque année. « Si le revenu net du ferroviaire se situe entre 5 et 12% du chiffre d’affaires, les péages pourraient modifier considérablement la donne ».
Mais en dépit de ces conditions adverses, Guillaume Pépy se montre optimiste ; « la grande vitesse est une chance pour l’Europe et l’Europe est une chance pour la grande vitesse ».
D’autant que la SNCF contrôle une part de marché de 53% du rail européen, et qu’elle a l’intention de « maintenir la part de la SNCF au-delà des 50% ».
Dans un an le rail européen s’ouvrira sur une « armée de nouveaux opérateurs », puis une phase de consolidation arrivera.
A moins que cette mise en commun des forces n’arrive avant, à travers des partenariats comme celui que la SNCF a passé récemment avec un pool d’industriels italiens qui ont investi un milliard d’euros pour créer Nuovo Transporto Viaggiatori, avec la SNCF comme partenaire industriel et capitalistique (20% des parts).
