Photo : Jacques REGNIER pour Groupe ADP
Le départ est donné en fin d’après-midi depuis le terminal sud de Paris-Orly, où French Bee base ses deux A350-900.
C’est dans l’un d'eux que la petite sœur low-cost d’Air Caraïbes nous invite à entrer direction les antipodes : la Polynésie française, à quelque 16 000 kilomètres de la métropole.
Avec, en tête, plusieurs questions.
Est-ce que le modèle du low-cost, dont le succès s’est toujours basé sur les courtes distances et le point à point, peut s’adapter à l’une des routes les plus longues du monde, qui plus est avec une escale ?
Quel sera le niveau de service à bord ? Surtout : comment affronter 20h de vol low-cost ?
C’est dans l’un d'eux que la petite sœur low-cost d’Air Caraïbes nous invite à entrer direction les antipodes : la Polynésie française, à quelque 16 000 kilomètres de la métropole.
Avec, en tête, plusieurs questions.
Est-ce que le modèle du low-cost, dont le succès s’est toujours basé sur les courtes distances et le point à point, peut s’adapter à l’une des routes les plus longues du monde, qui plus est avec une escale ?
Quel sera le niveau de service à bord ? Surtout : comment affronter 20h de vol low-cost ?
A bord
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Pièce maitresse du projet Pacifique de la jeune compagnie française : son A350 flambant neuf. Dès le décollage les niveaux de pressurisation et sonore font déjà la différence. « C’est l’avion parfait pour réduire les coûts », explique Marc Rochet, à la tête de French Bee, qui évoque les économies de carburants réalisées.
Côté confort, la cabine est équipée de siège ZIM, le même fournisseur que Lufthansa, et est configurée en bi-classe : une premium avec 7 sièges de front (disposés en 2-3-2 et pouvant s’incliner à 16 degrés) et une éco à 10 sièges de front disposés en 3-4-3. Certains sièges, séparés du reste de la cabine éco par un espace de galley, portent le nom d’ « eco-cosy ». C’est dans ce dernier espace que nous voyagerons.
Si un A350 pourrait théoriquement contenir 500 passagers, l’appareil de French Bee n’en n’accueille que 411. L’espace entre les sièges en éco est ainsi de 81 cm, dans les standards des classes éco des transporteurs aériens mondiaux sur un vol long-courrier. Chaque siège est équipé d’un écran tactile de 25 cm.
Sur ces derniers, les passagers trouveront de quoi tuer la dizaine d’heure du premier tronçon qui nous emmène d’Orly à San-Francisco, bien que le choix de films et de séries soit plutôt réduit. French Bee a aussi disposé trois caméras sur son avion, visionnable sur les écrans. Un service de wi-fi à bord, malheureusement hors service lors de notre vol, est même proposé au prix de 25 euros de l'heure.
C’est donc sur les prestations à bord que la donne change vraiment par rapport à la concurrence et que la patte low-cost se fait ressentir. Fidèle à sa stratégie de « smart cost », d’après les mots de Marc Rochet, tous les services, une vingtaine au total, sont en option, du repas au bagage en passant par les coupe-files.
« Nous avons découpé l’ensemble de ce qui fait le transport aérien », justifie le patron de French Bee. « Nous proposons au client de constituer un voyage qui lui ressemble ». Et pour cause, il faudra compter 40 euros pour ajouter un repas à bord, 70 euros pour un bagage en soute ou encore 30 euros pour accéder au salon lounge d’Orly.
Pour ce premier tronçon, un repas sera servi en début de vol, ainsi qu’un snack avant l’atterrissage en Californie. A noter que plusieurs objets, comme les couverts ou le trolley, sont encore estampillés « French Blue », l’ancien nom de French Bee, que la compagnie a dû modifier pour pouvoir desservir les Etats-Unis.
Côté confort, la cabine est équipée de siège ZIM, le même fournisseur que Lufthansa, et est configurée en bi-classe : une premium avec 7 sièges de front (disposés en 2-3-2 et pouvant s’incliner à 16 degrés) et une éco à 10 sièges de front disposés en 3-4-3. Certains sièges, séparés du reste de la cabine éco par un espace de galley, portent le nom d’ « eco-cosy ». C’est dans ce dernier espace que nous voyagerons.
Si un A350 pourrait théoriquement contenir 500 passagers, l’appareil de French Bee n’en n’accueille que 411. L’espace entre les sièges en éco est ainsi de 81 cm, dans les standards des classes éco des transporteurs aériens mondiaux sur un vol long-courrier. Chaque siège est équipé d’un écran tactile de 25 cm.
Sur ces derniers, les passagers trouveront de quoi tuer la dizaine d’heure du premier tronçon qui nous emmène d’Orly à San-Francisco, bien que le choix de films et de séries soit plutôt réduit. French Bee a aussi disposé trois caméras sur son avion, visionnable sur les écrans. Un service de wi-fi à bord, malheureusement hors service lors de notre vol, est même proposé au prix de 25 euros de l'heure.
C’est donc sur les prestations à bord que la donne change vraiment par rapport à la concurrence et que la patte low-cost se fait ressentir. Fidèle à sa stratégie de « smart cost », d’après les mots de Marc Rochet, tous les services, une vingtaine au total, sont en option, du repas au bagage en passant par les coupe-files.
« Nous avons découpé l’ensemble de ce qui fait le transport aérien », justifie le patron de French Bee. « Nous proposons au client de constituer un voyage qui lui ressemble ». Et pour cause, il faudra compter 40 euros pour ajouter un repas à bord, 70 euros pour un bagage en soute ou encore 30 euros pour accéder au salon lounge d’Orly.
Pour ce premier tronçon, un repas sera servi en début de vol, ainsi qu’un snack avant l’atterrissage en Californie. A noter que plusieurs objets, comme les couverts ou le trolley, sont encore estampillés « French Blue », l’ancien nom de French Bee, que la compagnie a dû modifier pour pouvoir desservir les Etats-Unis.
Le point noir : l’escale californienne
Il est 20h20 heure locale, lorsque l’avion touche le sol de l’aéroport international de San-Francisco. Tous les passagers sont invités à descendre, et c’est à ce moment que le voyage se complique. Première étape : le contrôle des passeports qui prendra une petite heure, deux autres long-courriers venant également de se poser.
Puis, à la demande des autorités américaines, les bagages sont sortis de la soute. Ils doivent être récupérés, puis ré-enregistrés. Chez Air France et Air Tahiti Nui, qui transitent par Los Angeles, une telle opération n’est pas nécessaire puisque les bagages restent dans l’avion.
Pour les passagers à bord, c’est un bémol. Interrogé par la télévision tahitienne, Marc Rochet assure que la situation est « provisoire ». « Les autorités américaines sont compliquées. Elle nous ont aidé mais elles ont aussi leurs règles (…) je suis convaincu que dans les semaines qui viendront le système de transit à San Francisco s’améliorera pour les passagers qui vont au bout de la ligne ».
Lire aussi : Paris-Tahiti : j’ai testé pour vous la classe affaires d'Air Tahiti Nui
En attendant, passées ces deux épreuves, les passagers doivent encore prendre la direction du hall des départs du terminal international. Le parcours est balisé par des agents de French Bee, dont la plupart sont francophones. Puis une nouvelle file d’attente nous attend pour passer à nouveau le contrôle de sûreté.
Malgré les 3 heures de transit en Californie, nous arrivons juste à temps pour remonter dans l’avion, qui décolle aux alentours de 23h30.
Puis, à la demande des autorités américaines, les bagages sont sortis de la soute. Ils doivent être récupérés, puis ré-enregistrés. Chez Air France et Air Tahiti Nui, qui transitent par Los Angeles, une telle opération n’est pas nécessaire puisque les bagages restent dans l’avion.
Pour les passagers à bord, c’est un bémol. Interrogé par la télévision tahitienne, Marc Rochet assure que la situation est « provisoire ». « Les autorités américaines sont compliquées. Elle nous ont aidé mais elles ont aussi leurs règles (…) je suis convaincu que dans les semaines qui viendront le système de transit à San Francisco s’améliorera pour les passagers qui vont au bout de la ligne ».
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En attendant, passées ces deux épreuves, les passagers doivent encore prendre la direction du hall des départs du terminal international. Le parcours est balisé par des agents de French Bee, dont la plupart sont francophones. Puis une nouvelle file d’attente nous attend pour passer à nouveau le contrôle de sûreté.
Malgré les 3 heures de transit en Californie, nous arrivons juste à temps pour remonter dans l’avion, qui décolle aux alentours de 23h30.
Second tronçon : SFO-PPT
Les équipages changent et l’A350 se lance maintenant à l’assaut du Pacifique. Durant la grande majorité des 8 nouvelles heures de vols que nous affrontons, les lumières resteront éteintes.
A bord, sont présents plusieurs Polynésiens très habitués des liaisons Paris-Papeete, aux mains d’Air Tahiti Nui et d’Air France (parfois en partage de code) depuis des décennies. L’un d’entres-eux explique : « hormis l’escale houleuse, tout est très correct, sans plus, sans moins. Par rapport à Air Tahiti Nui ou Air France, il n’y a pas d’énormes différences. L’avantage c’est le prix, même si maintenant les deux autres compagnies ont aligné leurs tarifs sur ceux de French Bee ».
Pour rappel, la compagnie low-cost propose un premier tarif Basic (juste le siège) au prix d'appel de 460 euros l'aller simple, Smart (cabine, soute 23 kg, un repas) à 550 euros, et 1028 euros en premium.
A 5h du matin, nous atterrissons enfin sur la première île de Polynésie française, près de 22h après avoir décollé. La majorité des passagers passeront la journée et la nuit sur Tahiti pour se remettre d'un tel vol.
Les plus courageux prendront directement leurs correspondances pour leurs îles de vacances, desservies par Air Tahiti.
Avec cette dernière, Marc Rochet espère s’allier pour s’implanter durablement dans le Pacifique. « J’appelle de mes vœux toute alliance commerciale sur les réseaux domestiques », lancera-t-il quelques jours après son vol inaugural, lors d’une conférence de presse...
A bord, sont présents plusieurs Polynésiens très habitués des liaisons Paris-Papeete, aux mains d’Air Tahiti Nui et d’Air France (parfois en partage de code) depuis des décennies. L’un d’entres-eux explique : « hormis l’escale houleuse, tout est très correct, sans plus, sans moins. Par rapport à Air Tahiti Nui ou Air France, il n’y a pas d’énormes différences. L’avantage c’est le prix, même si maintenant les deux autres compagnies ont aligné leurs tarifs sur ceux de French Bee ».
Pour rappel, la compagnie low-cost propose un premier tarif Basic (juste le siège) au prix d'appel de 460 euros l'aller simple, Smart (cabine, soute 23 kg, un repas) à 550 euros, et 1028 euros en premium.
A 5h du matin, nous atterrissons enfin sur la première île de Polynésie française, près de 22h après avoir décollé. La majorité des passagers passeront la journée et la nuit sur Tahiti pour se remettre d'un tel vol.
Les plus courageux prendront directement leurs correspondances pour leurs îles de vacances, desservies par Air Tahiti.
Avec cette dernière, Marc Rochet espère s’allier pour s’implanter durablement dans le Pacifique. « J’appelle de mes vœux toute alliance commerciale sur les réseaux domestiques », lancera-t-il quelques jours après son vol inaugural, lors d’une conférence de presse...
