Compagnies et alliances aériennes : des colosses aux pieds d'argile ?

Je discutais récemment avec un cadre supérieur d’Air France dont je respecte beaucoup à la fois les connaissances et la vive intelligence.

Il m’expliquait tout l’intérêt du rapprochement entre Air France et KLM : cela nous fait passer de 13 milliards d’Euros de Chiffre d’affaires à 21 milliards, nous permet d’atteindre plus de 100 000 salariés et près de 600 avions.

Avec Alitalia, rajoutait-il, nous serons encore plus gros et que dire lorsque nous aurons terminé notre « joint venture » avec Delta Airlines sur les routes transatlantiques !

Les chiffres sont certes impressionnants, mais en quoi sont-ils bons pour les clients de cette méga compagnie ? J’ajouterai qu’ils ne semblent pas non plus rendre plus heureux les plus de 100 000 salariés du groupe.

Quel est l’intérêt d’avoir la plus grande armée si elle n’est pas la meilleure ? Et comment serait-elle la meilleure si sa taille la rend ingérable ?

Les grands conquérants ont laissé leur trace dans l’histoire mais leurs empires se sont effondrés car ils avaient atteint une taille telle que leur gestion était devenue impossible.

Revenons aux rapprochements, fusions et autres acquisitions que l’on voit se développer. Les fameuses synergies sont dans les toutes premières années importantes.

Elles consistent pour l’essentiel dans une meilleure utilisation des avions en harmonisant les programmes d’exploitation qui ne sont plus concurrents mais complémentaires.

Et alors, tout le monde crie victoire, et on explique doctement aux clients que tout cela est pour leur bien, qu’ils trouveront un produit unique dans le monde entier, qu’ils pourront cumuler leurs fameux « miles », et qu’il sera plus simple pour eux de les utiliser. Bref, un monde idyllique s’ouvre à leurs yeux ébahis.

Puis vient le temps des difficultés. L’harmonisation des programmes d’exploitation est achevée, il faut trouver autre chose ; d’abord l’unification des systèmes informatiques et ce n’est pas une petite affaire.

Quel système va-t-il être choisi entre les compagnies unifiées, qui va être le leader ?

Voilà les premières épines d’autant plus douloureuses que les coûts sont extrêmement importants et que les gains de productivité sont forcément décalés dans le temps.

Et puis il faut bien penser à l’organisation. Les postes de direction sont en nombre limité, et à vrai dire ils sont divisés par 2 si seules deux compagnies sont concernées et par 3 s’il y a trois etc…

Comment répartir les postes en essayant de renforcer l’harmonie et non de créer des animosités qui ont la vie si dure ?

Et puis il faut faire vivre ensemble des populations qui ont des cultures très différentes. Je demande par exemple à quelle heure iront déjeuner les personnes lors des réunions entre Iberia et British Airways.

Au fond quel gain tirer de cette course au gigantisme ? Cela ne constitue certainement pas un facteur de développement du transport aérien. Il n’est de plus pas prouvé que plus les compagnies sont grosses et plus elles gagnent de l’argent.

Par contre les coûts de management enflent de manière importante car il faut bien harmoniser les méthodes de travail entre des entreprises qui avaient jusque là chacune les leurs. Alors il faut bien multiplier les réunions dont les coûts ne sont jamais estimés à leur juste valeur.

Enfin, plus une compagnie est grosse et complexe et plus les processus de décision sont longs et délicats. Ce qui prend quelques heures dans une société de petite taille prend quelques jours lorsqu’elle grandit et… quelques mois dans ces immenses ensembles multinationaux.

Et pourtant ces constatations, que font également les dirigeants de ces compagnies, car il ne faut tout de même pas les croire stupides, ne les empêchent pas de se lancer dans ces entreprises.

Même la sage Southwest qui depuis sa création n’a fait sa croissance que de manière interne, vient de racheter une autre « low cost » américaine : Air Tran.

Les dinosaures n’ont pas résisté, mais les insectes eux ont parfaitement traversé les millénaires. Cela devrait nous donner à réfléchir...

Jean-Louis Baroux, est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.

Grand spécialiste de l'aérien, vient de signer aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.

Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com