XL Airways France a inauguré fin 2012 son nouvel A330-300 configuré entièrement en classe économique et qui vole sur des destinations longs-courriers low cost - DR
Le modèle low-cost court et moyen courrier, n'est pas directement transposable aux vols long-courriers.
Les raisons sont nombreuses : non retour quotidien à la base, d’où des frais d’hébergement des équipages ; travail de nuit des navigants et des personnels au sol, donc coûts plus élevés, frais de stationnement plus élevés, quasi impossibilité d’adopter les mêmes espacements minimum entre les sièges, impossibilité de supprimer le repas chaud, sauf à le faire payer ! ...).
Parmi celles qui se sont créées ces dernières années, certaines sont des "pure players" et d'autres des compagnies de diverses tailles qui se sont reconverties. Certaines sont des filiales de grandes compagnies - dont la dénomination de la Commission européenne est maintenant : “Full Service Network Carriers” (FSNC) - qui ne sont ni “Charters”, ni low-cost “Low-Cost Carriers (LCC)”, ni régionales “Regional Carriers (Regionals)”.
Mais plusieurs de ces premières tentatives ont échoué.
De mémoire, Air Madrid en 2007 (après deux ans d'exploitation) ; Oasis Hong Kong Airlines, en 2008 (après 3 ans d'exploitation), la canadienne Zoom Airlines, en 2008 (après 6 ans d'exploitation), également Viva Macau, se sont vues retirer leur licence d’exploitation.
Les raisons sont nombreuses : non retour quotidien à la base, d’où des frais d’hébergement des équipages ; travail de nuit des navigants et des personnels au sol, donc coûts plus élevés, frais de stationnement plus élevés, quasi impossibilité d’adopter les mêmes espacements minimum entre les sièges, impossibilité de supprimer le repas chaud, sauf à le faire payer ! ...).
Parmi celles qui se sont créées ces dernières années, certaines sont des "pure players" et d'autres des compagnies de diverses tailles qui se sont reconverties. Certaines sont des filiales de grandes compagnies - dont la dénomination de la Commission européenne est maintenant : “Full Service Network Carriers” (FSNC) - qui ne sont ni “Charters”, ni low-cost “Low-Cost Carriers (LCC)”, ni régionales “Regional Carriers (Regionals)”.
Mais plusieurs de ces premières tentatives ont échoué.
De mémoire, Air Madrid en 2007 (après deux ans d'exploitation) ; Oasis Hong Kong Airlines, en 2008 (après 3 ans d'exploitation), la canadienne Zoom Airlines, en 2008 (après 6 ans d'exploitation), également Viva Macau, se sont vues retirer leur licence d’exploitation.
Southwest a annoncé préparer des vols vers l’Europe
Autres articles
-
Aérien : Jean Belotti publie son autobiographie
-
Vol MS804 d’Egyptair : "La probabilité d'une explosion en vol n'est pas fondée !"
-
Crash Air Algérie : bombe, panne, mauvaise météo... 3 hypothèses possibles
-
E-Fan 4 : vers un avion électrique pour le transport des passagers ?
-
Malaysia Airlines : à qui pourrait bien profiter le crime ?
En 2008, la compagnie Oasis qui assurait la liaison Hong-Kong / Londres à très petit prix, a fait faillite, après seulement 18 mois d’exploitation.
En revanche, l’Asie est porteuse de projets low-cost long courrier, que je désignerai désormais par LCLC. La compagnie japonaise ANA avait prévu, par exemple, de lancer, dès 2012, une filiale Peach Aviation.
En février 2011, le premier avion de filiale à bas coût d’Air Asia - nommée AirAsiaX - s’est posé sur l’aéroport d’Orly, inaugurant la ligne Paris-Kuala Lumpur.
Mais en mars 2011, la ligne a été supprimée, le transporteur ayant préféré se concentrer sur ses marchés principaux situés en Asie. Singapore Airlines avait aussitôt réagi, en annonçant la création d’une LCLC.
En Australie, la low-cost JetStar Airways, filiale de Qantas, a dévoilé son projet de LCLC vers l'Europe au départ de Singapour. La low-cost Scoot, quant à elle, a inauguré un premier vol entre Singapour et Sydney.
Aux États-Unis, Southwest - créatrice du concept low-cost - a annoncé préparer des vols vers l’Europe…. La concurrence viendra de partout…
En revanche, l’Asie est porteuse de projets low-cost long courrier, que je désignerai désormais par LCLC. La compagnie japonaise ANA avait prévu, par exemple, de lancer, dès 2012, une filiale Peach Aviation.
En février 2011, le premier avion de filiale à bas coût d’Air Asia - nommée AirAsiaX - s’est posé sur l’aéroport d’Orly, inaugurant la ligne Paris-Kuala Lumpur.
Mais en mars 2011, la ligne a été supprimée, le transporteur ayant préféré se concentrer sur ses marchés principaux situés en Asie. Singapore Airlines avait aussitôt réagi, en annonçant la création d’une LCLC.
En Australie, la low-cost JetStar Airways, filiale de Qantas, a dévoilé son projet de LCLC vers l'Europe au départ de Singapour. La low-cost Scoot, quant à elle, a inauguré un premier vol entre Singapour et Sydney.
Aux États-Unis, Southwest - créatrice du concept low-cost - a annoncé préparer des vols vers l’Europe…. La concurrence viendra de partout…
Le LCLC en Europe
En Europe, est envisagée aussi la création d’une LCLC suisse, FlyA.
La low-cost Norwegian avait prévu de desservir New-York et Bangkok, grâce à l’arrivée de huit Boeing 787 Dreamliner. Or, les problèmes rencontrés par cet appareil, vont automatiquement retarder ce projet.
En France, il y a Transavia, dont j’ai déjà parlé.
Il convient également de citer XL Airways.
Après le lancement des lignes Antilles et Réunion qui a tenu ses objectifs, les nouveaux actionnaires de la compagnie (fonds d’investissement participatif BeachSide) croient au modèle LCLC sur lequel son directeur général, Laurent Mangin, a basé sa stratégie.
En ayant planifié un agrandissement de la flotte (un A330 par an jusqu’à une dizaine d’appareils), il envisage, avec l’arrivée d’un nouveau A330-300 mono-classe, densifié à 408 sièges, de desservir, l’hiver la République dominicaine et l’été New York.
Nul doute qu’avec, à sa tête, un homme dont l’expérience du monde de l’aviation est bien connue, la compagnie va pendre une place de plus en plus importante sur les vols transatlantiques des LCLC.
La low-cost Norwegian avait prévu de desservir New-York et Bangkok, grâce à l’arrivée de huit Boeing 787 Dreamliner. Or, les problèmes rencontrés par cet appareil, vont automatiquement retarder ce projet.
En France, il y a Transavia, dont j’ai déjà parlé.
Il convient également de citer XL Airways.
Après le lancement des lignes Antilles et Réunion qui a tenu ses objectifs, les nouveaux actionnaires de la compagnie (fonds d’investissement participatif BeachSide) croient au modèle LCLC sur lequel son directeur général, Laurent Mangin, a basé sa stratégie.
En ayant planifié un agrandissement de la flotte (un A330 par an jusqu’à une dizaine d’appareils), il envisage, avec l’arrivée d’un nouveau A330-300 mono-classe, densifié à 408 sièges, de desservir, l’hiver la République dominicaine et l’été New York.
Nul doute qu’avec, à sa tête, un homme dont l’expérience du monde de l’aviation est bien connue, la compagnie va pendre une place de plus en plus importante sur les vols transatlantiques des LCLC.
Finalement, le concept LCLC est-il viable ?
On voit que le modèle LCLC attire de plus en plus d’investisseurs. La question qui se pose est de savoir, par exemple, en Europe, sur la trentaine de compagnies low-cost, considérées comme solides, combien seront prêtes à se lancer dans le long-courrier ?
La première à laquelle on pense est Ryanair qui, d’ailleurs, a déjà évoqué son projet de relier huit villes européennes à huit villes américaines.
Finalement, le concept LCLC est-il viable ? Il le sera dès lors qu’il commencera à attirer une nouvelle clientèle moins exigeante (étudiants, jeunes couples en parfaite santé acceptant de voyager dans des conditions moins confortables,…) ;
Il le sera dès que seront appliquées toutes les autres recettes complémentaires des low-cost actuelles, ainsi que toutes celles qui pourront être retirées des nombreux produits annexes imaginables sur long courrier (prix du repas, grille de taxation des bagages en fonction de certains critères, location d’ipad, réservation du siège, accès à Internet, …).
Il reste que si l’on tient compte des améliorations de productivité déjà obtenues par les FSNC, il en résultera des tarifs sensiblement identiques, à quelques dizaines d’euros près.
À ce moment là, il est fort probable que ce sera l’image de marque de la compagnie qui sera prédominante par rapport au prix du billet.
En conclusion, les LCLC - après des regroupements qui ne manqueront pas de se produire - avec leurs spécificités, occuperont un créneau en dessous des vols des FSNC, auxquels une large clientèle demeurera fidèle.
Il reste à espérer que la réduction des coûts ne touchera pas ceux de la formation et de la maintenance et que l’augmentation de productivité des équipages par allongement des durées de vol admissibles, n’aura aucun impact sur la sécurité aérienne.
La première à laquelle on pense est Ryanair qui, d’ailleurs, a déjà évoqué son projet de relier huit villes européennes à huit villes américaines.
Finalement, le concept LCLC est-il viable ? Il le sera dès lors qu’il commencera à attirer une nouvelle clientèle moins exigeante (étudiants, jeunes couples en parfaite santé acceptant de voyager dans des conditions moins confortables,…) ;
Il le sera dès que seront appliquées toutes les autres recettes complémentaires des low-cost actuelles, ainsi que toutes celles qui pourront être retirées des nombreux produits annexes imaginables sur long courrier (prix du repas, grille de taxation des bagages en fonction de certains critères, location d’ipad, réservation du siège, accès à Internet, …).
Il reste que si l’on tient compte des améliorations de productivité déjà obtenues par les FSNC, il en résultera des tarifs sensiblement identiques, à quelques dizaines d’euros près.
À ce moment là, il est fort probable que ce sera l’image de marque de la compagnie qui sera prédominante par rapport au prix du billet.
En conclusion, les LCLC - après des regroupements qui ne manqueront pas de se produire - avec leurs spécificités, occuperont un créneau en dessous des vols des FSNC, auxquels une large clientèle demeurera fidèle.
Il reste à espérer que la réduction des coûts ne touchera pas ceux de la formation et de la maintenance et que l’augmentation de productivité des équipages par allongement des durées de vol admissibles, n’aura aucun impact sur la sécurité aérienne.
*Ancien Commandant de bord, notre chroniqueur Jean Belotti est également expert auprès des tribunaux et écrivain. Voici une fiche bibliographique de ses ouvrages.
"Les accidents aériens, pour mieux comprendre". Frédéric COUFFY Éditions - 1999.
12, rue de Nazareth 13100 Aix en Provence. Tél : 04 42 26 18 08. Fax : 04 42 26 63 26
"Les Titanics du ciel". FRANCE-EUROPE-EDITIONS - 2001
9, rue Boyer BP 4049 06301 Nice Cedex 4
"Chroniques aéronautiques". VARIO - 2003
1034, rue H.Poincaré 83340 Le Luc en Provence
"Le Transport International de Marchandises". VUIBERT - 3ième édition en 2004.
www.vuibert.fr
"Une passion du ciel". NOUVELLES EDITIONS LATINES - 2005
1, rue de Palatine 75006 Paris
"Pour mieux comprendre… Le transport aérien", Editions VARIO. Préface de Gérard FELDZER, 2012
"Les accidents aériens, pour mieux comprendre". Frédéric COUFFY Éditions - 1999.
12, rue de Nazareth 13100 Aix en Provence. Tél : 04 42 26 18 08. Fax : 04 42 26 63 26
"Les Titanics du ciel". FRANCE-EUROPE-EDITIONS - 2001
9, rue Boyer BP 4049 06301 Nice Cedex 4
"Chroniques aéronautiques". VARIO - 2003
1034, rue H.Poincaré 83340 Le Luc en Provence
"Le Transport International de Marchandises". VUIBERT - 3ième édition en 2004.
www.vuibert.fr
"Une passion du ciel". NOUVELLES EDITIONS LATINES - 2005
1, rue de Palatine 75006 Paris
"Pour mieux comprendre… Le transport aérien", Editions VARIO. Préface de Gérard FELDZER, 2012
