Première classe : Air France vs Etihad, le pot de terre contre le pot de fer ?

Jean Belotti : Etihad Airways, la compagnie d'Abu Dhabi (Émirats arabes unis) a annoncé qu’elle allait installer dans ses long-courriers (A380 et B787) un produit (“premium”) d'un luxe tout à fait exceptionnel.

Du jamais vu ! En effet, puisqu’il s’agit de mini-studios de près de 12 m2 avec un coin salon, un lit double, une douche privative et des toilettes privatives, dénommée “the residence”.

Le prix d’un aller simple entre Abu Dhabi et Londres - première ligne sur laquelle les A380 équipés de ces studios seront affectés, à partir de décembre - serait de 25.000 US$.

J.B. : Ce faisant, même si la demande était faible, la compagnie n’aura pris aucun risque du fait qu’il n’y en aura qu’un seul exemplaire à bord et sur seulement dix A380, de surcroît, installé dans un espace actuellement non utilisé de l'A380 (dans l'un des côtés de l'escalier; au pont supérieur).

Cette initiative qui n’aura donc que peu d’impact sur la palette des produits offerts à la clientèle, a cependant été exploitée par Etihad pour en faire un superbe coup de “pub”, démontrant qu’elle est la compagnie la plus luxueuse du monde.

Cela étant, le reste de sa gamme peut aussi être alléchant : en plus des quelques mini-studios, les premières classes seront équipées de neuf des espaces privatifs, appelés “apartments”, de 3,6 m2, contenant un siège de 77 cm de large et une banquette pouvant se convertir en un lit de 2,04 mètres de long et de 66 cm de large. Le tout étant 74% plus large que les suites actuelles.

Cerise sur le gâteau : Mise à disposition d’une douche (non privative).

Sans oublier d’indiquer que la classe affaires (dite “studios”) sera améliorée puisqu'elle sera du niveau des premières classes actuelles, avec son siège convertible en un lit de 2,04 mètres de longueur et de 56 cm de largeur.

Autre cerise sur le gâteau : entre la première classe et la classe affaires, Etihad mettra en place un coin bar très cosy, le “lobby”, plus grand que celui d'Emirates. 70 sièges “studios” seront proposés sur une capacité totale de l'appareil de 498 sièges.

Il y aura donc 417 sièges en classe économique, laquelle sera également améliorée.

J.B. : Ce n’est pas impossible, mais probablement uniquement par des compagnies comme Singapore Airlines et surtout Emirates, Qatar Airways, pour lesquelles la notion de rentabilité est bien différente de celle des compagnies soumises aux lois du marché.

J.B. : Quant à Air France - alors qu’il y a quatre ans, elle réduisait le nombre de sièges de sa classe première - elle a réagi, en dévoilant sa nouvelle première classe, mettant en exergue que son siège serait plus large que celui d'Etihad Airways.

Le passager pourra laisser cette suite ouverte, partiellement ouverte, ou fermée grâce à l'utilisation de deux épais rideaux. Ce siège peut se transformer en un lit de plus de deux mètres de long et de 77cm de large.

Au total, la superficie de cette suite est de 2,30 m2. Le passager disposera d'un écran de 24 pouces. Cela s'accompagnera par une restauration à la hauteur de la gastronomie française, avec, au départ de Paris, le retour du caviar sur les plateaux à repas.

Et, ce qui est important à signaler, “des prix qui ne bougeront pas”, ce qui, malheureusement est peu crédible si l’on tient compte non seulement de l’importance des investissements initiaux, mais également des coûts des prestations offertes.

Les fauteuils de “classe économique”, de “Premium Economy”et de “classe affaires” ayant déjà été annoncés, l'ensemble des nouveaux produits à bord d'Air France qui équiperont 44 Boeing 777 est désormais connu.

J.B. : La composition de la clientèle disposée à payer de telles sommes pour une prestation de luxe pendant seulement quelques heures est bien connue, mais elle est probablement insuffisante pour assurer une rentabilité, sauf, peut-être sur une ou deux relations privilégiées.

Or, à ce jour, d’après ce que l’on sait, le marché du luxe est donc une concurrence entre Ethiad et Air France et personne ne sait si les passagers potentiels feront leur choix en fonction d’un siège de seulement quelques centimètres de différence, ou en fonction du tarif ou, simplement, de l’image de marque des compagnies concurrentes.

J.B. : Alors qu’Air France, qui était dans le rouge, vient de réaliser une profonde restructuration pour réagir à la concurrence des low-cost et attirer la clientèle d’affaires.

Il ne reste qu’à espérer que les importants investissements qui ont été réalisés seront productifs, c’est-à-dire permettront de dégager de bénéfices.

En effet, on sait qu’une société qui rencontre des difficultés financières est vulnérable et peut disparaître du jour au lendemain par les opérations classiques d’OPA (Offre publique d’achat) et d’OPE (Offre publique d’échange).

Et qu’en cas de cessation de paiement, elle est alors mise en faillite. Les exemples de la disparition de Sabena et Swissair sont présents dans les mémoires.

Notons, ici, que cela n’est pas le cas aux État-Unis, où les sociétés sont protégées par la loi américaine sur les faillites. On se souvient, entre autres, du cas de United Airlines - deuxième compagnie aérienne des États-Unis - qui n’étant pas en mesure de rembourser sa dette de un milliard de US$, s’était également placée sous la protection de la loi sur les faillites, afin de se protéger de ses créanciers et de pouvoir continuer à assurer ses vols.

Face à Etihad, Air France est dans une situation beaucoup moins sécuritaire.

En effet, cette impérieuse condition de rigueur financière n’est pas celle des compagnies du Golfe dont la situation financière est non seulement bonne, mais dont les sources éventuelles de refinancement sont quasi illimitées et dont la notion d’équilibre des comptes d’exploitation est très éloignée de celle de ses concurrents.

Bien que d’aucuns ont conclu que la confrontation d’Air France contre Etihad Airways pour la capture de la clientèle de luxe, était un combat du pot de terre contre le pot de fer, gageons cependant qu’Air France saura adopter la stratégie gagnante.

Elle vient de le démontrer, par l’accord de “code-share” signé avec Jet Airways (3ème compagnie indienne) permettant de disposer, chacun, d'un nombre de sièges sur l'avion de l'autre, mais aussi sur les vols en correspondances.

*Ancien Commandant de bord, notre chroniqueur Jean Belotti est également expert auprès des tribunaux et écrivain. Voici une fiche bibliographique de ses ouvrages.

"Les accidents aériens, pour mieux comprendre". Frédéric COUFFY Éditions - 1999.
12, rue de Nazareth 13100 Aix en Provence. Tél : 04 42 26 18 08. Fax : 04 42 26 63 26

"Les Titanics du ciel". FRANCE-EUROPE-EDITIONS - 2001
9, rue Boyer BP 4049 06301 Nice Cedex 4

"Chroniques aéronautiques". VARIO - 2003
1034, rue H.Poincaré 83340 Le Luc en Provence

"Le Transport International de Marchandises". VUIBERT - 3ième édition en 2004.
www.vuibert.fr

"Une passion du ciel". NOUVELLES EDITIONS LATINES - 2005
1, rue de Palatine 75006 Paris

"Pour mieux comprendre… Le transport aérien", Editions VARIO. Préface de Gérard FELDZER, 2012