Perturbations du contrôle aérien : "La France est le problème" pour le patron de l'IATA

Ce jeudi 29 janvier 2026, les représentants des compagnies exerçant une activité en France étaient réunis avec l’Assemblée générale du BAR France dans les salons de l’hôtel Scribe à Paris.

Ceux à la tête des compagnies françaises avaient déjà, en début de semaine et par la voix du Président de la FNAM, alerté sur la fragilité du pavillon français.

Les autres, un peu plus épargnés, sont cependant eux aussi à l’aube d’une année charnière pleine de défis.
Jean-Pierre Sauvage, président de BAR France a ouvert les débats en soulignant l’apport économique et social du transport aérien (145 milliards de dollars au PIB français, 1,3 million d’emplois) et les défis urgents à relever, notamment la décarbonation, l’harmonisation du ciel européen, et l’équilibre entre taxation et compétitivité.

Il a voulu faire de cette Assemblée générale « une plateforme pour transformer ces défis en opportunités » en proposant plusieurs tables rondes consacrées à l’IA, la transition énergétique, au ciel européen et à la régulation.

Désormais aussi incontournable que des sujets comme la durabilité, l’intelligence artificielle a fait l’objet d’une première intervention, d’autant plus intéressante que le BAR a donné la parole aux T.O avec Patrice Caradec, le Président du SETO.

Lucide sur la place de plus importante qu’elle occupe, le Président du SETO n’a pas voulu considérer l'IA comme une ennemie, fossoyeuse des emplois, mais comme une alliée qui pourrait permettre pour les tour-opérateurs d’être plus concrets, d’aller plus en profondeur dans les contenus qui influeront sur le choix des clients.

Séduire aussi par le récit plus que par le prix. Selon lui, l’IA va aussi beaucoup améliorer les services après vente, avec des réponses plus complètes et des délais raccourcis. Idem pour les tâches liées au pricing.

Convenablement nourrie de données et de datas, l’IA devrait pouvoir aider à la qualité et la pertinence de la tarification.

« Toutes ces tâches qui, quelque part, ne nécessitent pas énormément de valeur ajoutée humaine vont nous permettre de se consacrer de la valeur à autre chose, à la qualité d’un rendez-vous, la proximité avec son client, et particulièrement avec la destination.»

« L'avant voyage sera beaucoup challengé par l'intelligence artificielle, nous, tour-opérateurs, soyons justement le pendant et l'après, parce que c'est là que nos forces seront les plus visibles » a-t-il lancé.

Sur les craintes « du grand remplacement » des salariés, Patrice Caradec a voulu rassurer tout en parlant vrai : « il est évident qu'il va falloir transformer la qualification des employés. Encore une fois, sur certains services, l'IA à terme les remplacera. Cependant, d'autres métiers vont naître : la présence à destination, de l'accompagnement, plutôt que de se concentrer sur l'avant voyage. Est-ce que l'IA va créer de l'emploi ? Moi, je n'ai pas la réponse à cette question là. »

Autre défi majeur au menu de l’Assemblée générale, la difficile marche vers la décarbonation avec des points d’étapes que s’est fixé le secteur jusqu’à 2050, date à laquelle il espère la neutralité carbone.

Le docteur Baptiste Voillequin, Directeur des Affaires R&D, Espace et Environnement au sein du GIFAS a rappelé quels étaient les principaux leviers identifiés pour atteindre cet objectif : le renouvellement des flottes, des opérations plus vertueuses (électricité, trajectoires mieux étudiées), le développement de prochaine génération d’avions et, le plus important, cette transition vers des carburants plus verts.

En charge de la production des carburants de deuxième génération chez Total Energy Valérie Goff, a insisté sur un point important et qui illustre une fois de plus cette singularité de l’Europe à vouloir rester un espace règlementé alors que la conjoncture nous incite à penser que la tendance est à l’abolition des cadres réglementaires dans le monde.

En matière de décarbonation de l’aérien, : « il n'y a que l'Europe qui a mis en place aujourd'hui des mandats pour une augmentation assez significative de l'obligation d'incorporer du SAF à partir de 2025. »

L’Europe, incluant l’Angleterre, est le seul endroit au monde où existe cette obligation d’incorporer du SAF (Sustainable aviation fuel). « Des quotas qui évidemment influeront sur la compétitivité des compagnies aériennes », a-t-elle ajouté.

Pour 2025, l’obligation était de 2% d’incorporation. Objectif atteint. Cap désormais vers 2030 où il faudra incorporer 6% de SAF. Cela représente 4 millions de tonnes. La production européenne sera insuffisante, mais l’objectif, selon Valérie Goff, sera atteint grâce à des exportations en provenance de l’Asie ou se développent des projets de production.

Antoine Laborde, Vice-Président Approvisionnement carburant & SAF au sein d’Air France et présent lors des débats a indiqué qu’Air France-KLM a été cette année le premier utilisateur de SAF au monde avec entre 10 et 15% de la totalité de production mondiale achetée pour 3% de sièges offerts par rapport à l’offre mondiale.

Des investissements significatifs donc en plus du milliard d’euros annuel, destiné au remplacement des avions anciens.

Pour autant, Antoine Laborde n’est pas contre les mandats fixant des quantités minimales de SAF à incorporer. « C'est finalement ça qui va obliger les compagnies aériennes et les producteurs à investir dans le bio SAF. »

Cependant, et avec cette obligation de prendre du carburant plus cher pour les compagnies européennes qui devront compenser par des augmentations de prix, la compétitivité de celles-ci pourrait encore se dégrader.

« Il faut réfléchir pour protéger les compagnies aériennes européennes. La solution c'est que ces mandats d’obligation, petit à petit, s'homogénéisent au niveau mondial. Parce que, finalement, une compagnie aérienne peut vivre avec, "un carburant cher", si toutes les compagnies sont logées à la même enseigne » a-t-il conclu.

C’est Willie Walsh, le Directeur général de IATA, l’Association du transport aérien international qui est venu conclure les débats.

Si au début de son intervention il a montré quelques signes de satisfaction quant aux résultats 2025 et à la résilience du transport aérien le ton s’est ensuite montré plus sévère.

Très critique sur les marges confortables des avionneurs et motoristes qui n’arrivent pas à satisfaire les commandes, sceptique sur les objectifs de décarbonation en Europe, Willie Walsh n’a pas épargné grand monde chez ceux qui fournissent et régulent le transport aérien.

Sur la protection des consommateurs, des passagers aériens, il n’est pas contre, mais il enrage de faire payer aux compagnies aériennes des aléas dont elles ne sont pas responsables.

Sur les perturbations du contrôle aérien « La France est le problème » « L’impact qu’elle a, est démesuré »

Et Willie Walsh de douter de trouver des solutions dans les années qui viennent.

« L'Europe doit améliorer sa compétitivité, devenir plus efficace en particulier dans l'environnement géopolitique dans lequel nous travaillons. »

Les taxes, évidemment sont aussi revenues sur le tapis et là aussi, la France en a pris pour son grade avec la TSBA (taxe sur les billets d’avion) alors que, a-t-il fait remarquer, les taxes sur l’environnement dans certains pays sont en train de diminuer.

S’adressant aux politiques et aux régulateurs il a lancé « arrêtez de regarder à quel point on génère de l'argent, arrêtez de regarder à quel point on fait des profits. Si vous croyez que notre industrie est une source intarissable d'impôts, regardez-nous mieux et vous verrez que nous en payons déjà énormément . »

Willie Walsh a cependant voulu conclure sur un peu d’optimisme : « 2026 sera une année décisive. Les défis sont immenses, mais avec une volonté commune, nous pouvons faire de l’aviation un modèle de durabilité et d’innovation. »