Transport aérien : pour la FNAM, la France perd de l’altitude face à ses voisins

Malgré un trafic mondial record en 2025, le transport aérien français et européen avance sur une ligne de crête.

À l’occasion de l’ouverture de l’année 2026, Pascal de Izaguirre PDG de Corsair et président de la Fédération nationale de l’aviation et de ses métiers (FNAM), a dressé un état des lieux sans concession du secteur.

Entre reprise post-Covid, pression fiscale accrue, fragilisation du pavillon français et incertitudes réglementaires, la fédération appelle à un changement de cap.

À l’échelle mondiale, les chiffres donnent le vertige. "L’IATA parle de près de 5 milliards de passagers transportés en 2025 et d’un chiffre d’affaires de plus de 1 000 milliards de dollars pour les compagnies aériennes", rappelle Pascal de Izaguirre.

Une performance historique, mais qui masque de profondes disparités géographiques.

"La croissance du transport aérien sur le long terme ne sera ni européenne ni américaine", avertit il. En cause, la maturité des marchés nord-américains et européens, "les conséquences des contraintes fiscales et réglementaires".

Selon les projections de l’IATA, l’Europe affiche la croissance la plus faible du chiffre d’affaires aérien à horizon 2043, autour de 2,3 %, loin derrière l’Asie ou le Moyen-Orient.

Autre signal faible mais structurant : la rentabilité. "Les compagnies aériennes européennes ne couvrent toujours pas le coût de leur capital", souligne le président de la FNAM. Avec un coût moyen pondéré du capital (WACC) estimé à 8,5 % et un retour sur capital employé (ROCE) limité à 6,6 %, la profitabilité reste insuffisante.

En 2025, le trafic aérien européen a retrouvé son niveau de 2019 en nombre de vols, grâce notamment à une hausse des coefficients de remplissage et à l’utilisation d’avions de plus grande capacité. Mais là encore, la France fait figure de mauvais élève.

Alors que le trafic européen progresse de 3,8 %, la croissance française reste inférieure de plus de deux points. "La France devient la portion qui se réduit dans un marché européen déjà en recul relatif", alerte Pascal de Izaguirre.

Avec 183 millions de passagers transportés en 2025, le trafic aérien français dépasse de 1,9 % son niveau de 2019.

Mais cette dynamique est freinée par plusieurs facteurs structurels. Les tensions géopolitiques, d’abord, avec des fermetures d’espaces aériens et des interdictions de survol qui "perturbent en permanence l’activité des compagnies". Ensuite, une crise de la chaîne de valeur aéronautique. "Les délais de livraison des avions ne cessent de s’allonger", déplore-t-il.

Airbus, avec 793 appareils livrés en 2025, n’a pas retrouvé son niveau de 2019. Boeing, de son côté, n’a livré que 600 avions. Résultat : un marché de l’occasion sous tension et un risque clair sur la capacité future du secteur. "C’est un énorme problème qui risque de handicaper la croissance du transport aérien", prévient Pascal de Izaguirre.

Autre tendance lourde : la transformation de la structure du trafic français. "Aujourd’hui, 85 % du trafic aérien français est international", souligne le dirigeant. En 2025, le trafic international progresse de 7,3 % par rapport à 2019, tandis que le trafic domestique chute de 21 %, et même de 30 % sur les lignes radiales.

Conséquence symbolique, "Le trafic sur les radiales est revenu à son niveau de 1983", tandis que celui des transversales retrouve celui de 2015. Seul l’outre-mer tire son épingle du jeu, avec une progression de 3,1 %.

Pour la FNAM, l’année 2025 marque un tournant négatif avec la hausse de la fiscalité. "Nous avions mis en garde sur ses impacts défavorables, et ils se sont malheureusement confirmés", insiste Pascal de Izaguirre.

La croissance du trafic français accuse un retard de plus de deux points par rapport à l’Europe. L’offre aérienne suit la même trajectoire. Plus inquiétant encore : à l’été 2025, la France est passée du 4ᵉ au 6ᵉ rang des marchés aériens européens. "La hausse de la fiscalité a eu un effet inflationniste de 2 % sur les billets", précise le président de la FNAM, alors que le prix moyen des billets n’a augmenté que de 1 %, proche de l’inflation. "Les compagnies ont absorbé une partie du choc pour ne pas tout répercuter sur les passagers."

Après une ponction supplémentaire de 1,3 milliard d’euros en 2025, la FNAM entrevoit une relative stabilité fiscale dans le projet de loi de finances 2026. "Nos arguments commencent à porter", reconnaît Pascal de Izaguirre, qui y voit le fruit des travaux et études menés par la fédération.

Mais l’objectif est clair, aller plus loin. "Nous ne pouvons pas nous satisfaire d’une simple stabilité. Notre ambition, c’est une réduction de la fiscalité", martèle-t-il, citant la Suède, l’Allemagne, l’Espagne ou l’Italie comme exemples de politiques plus favorables à l’attractivité aérienne.

Sur le volet environnemental, la FNAM appelle à un véritable accompagnement de la transition. "Nous sommes attachés à la démocratisation du transport aérien, dans le respect des contraintes environnementales", rappelle son président.

Mais le développement des carburants aéronautiques durables (CAD) reste insuffisant. "Les moyens ne sont pas à la hauteur", ajoute -t-il, évoquant de fortes inquiétudes sur la capacité du secteur à respecter les objectifs de 2035, notamment pour les e-fuels. La FNAM plaide pour le fléchage d’une partie de la fiscalité environnementale vers la décarbonation, à l’image de ce qui existe déjà dans le maritime.

Entre stratégie européenne pour l’aviation, révision des droits des passagers, enjeux de concurrence internationale, EES (Système d'entrée/sortie pour les voyageurs non européens), navigation aérienne et la Stratégie Nationale Bas-Carbone, l’année 2026 s’annonce dense. "Le transport aérien français reste fragile, encore endetté et pénalisé par son environnement fiscal et réglementaire", résume Pascal de Izaguirre.