Il ne serait pas surprenant de voir disparaître des compagnies "non nationales" - Depositphotos.com Auteur Iryna_Rasko
Oh certes, le trafic va progressivement revenir à la normale, même si cela prend infiniment plus de temps que l’on pouvait espérer.
Les Etats finiront bien par rouvrir leurs frontières, ne serait-ce que pour préserver leurs économies. Rappelons si besoin en était que le tourisme représente 10% du PIB mondial avec plus de 4.000 milliards de dollars auxquels il faut rajouter les 900 milliards de dollars pour le seul transport aérien et les quelques 200 milliards provenant de la construction aéronautique.
Voilà pourquoi que le virus poursuive ses mutations ou pas, les pays devront bien accepter de vivre avec lui. D’ailleurs les pays les plus riches devraient bien faire l’effort nécessaire pour fournir massivement les vaccins aux plus pauvres.
Il y va de leur intérêt car ce sont les premiers bénéficiaires de la libéralisation des échanges.
Les Etats finiront bien par rouvrir leurs frontières, ne serait-ce que pour préserver leurs économies. Rappelons si besoin en était que le tourisme représente 10% du PIB mondial avec plus de 4.000 milliards de dollars auxquels il faut rajouter les 900 milliards de dollars pour le seul transport aérien et les quelques 200 milliards provenant de la construction aéronautique.
Voilà pourquoi que le virus poursuive ses mutations ou pas, les pays devront bien accepter de vivre avec lui. D’ailleurs les pays les plus riches devraient bien faire l’effort nécessaire pour fournir massivement les vaccins aux plus pauvres.
Il y va de leur intérêt car ce sont les premiers bénéficiaires de la libéralisation des échanges.
Les Etats ne laisseront pas tomber leurs principaux transporteurs
Ceci posé, il restera de sérieuses questions à résoudre. Les aides gouvernementales vont inéluctablement se tarir et les opérateurs devront se débrouiller par eux-mêmes.
Or ils ne retrouveront pas tout de suite les niveaux historiques de 2019 alors que nombre d’entre eux n’ont pas suffisamment réduit leurs coûts pour passer cette période. Les Etats ne laisseront pas tomber leurs principaux transporteurs, mais cela peut les conduire à renationaliser des pans entiers du transport aérien alors que celui-ci était parti pour s’affranchir des tutelles gouvernementales.
Comment les autorités de Bruxelles vont-elles réagir à ces prises de contrôle des Gouvernements sur les compagnies ? Voilà une question à laquelle il est difficile de répondre.
Reste que les compagnies « non nationales » seront laissées à elles-mêmes. Elles devront s’en sortir toutes seules et ce ne sera pas facile. Il ne serait pas surprenant d’en voir disparaître un grand nombre alors que, curieusement cela ne s’est pas passé pendant les deux années écoulées.
Il faut cependant remercier le Chapter 11 américain qui a permis à l’essentiel du transport aérien sud-américain de survivre, même si, pour cela, les opérateurs ont dû procéder à des restructurations massives.
Or ils ne retrouveront pas tout de suite les niveaux historiques de 2019 alors que nombre d’entre eux n’ont pas suffisamment réduit leurs coûts pour passer cette période. Les Etats ne laisseront pas tomber leurs principaux transporteurs, mais cela peut les conduire à renationaliser des pans entiers du transport aérien alors que celui-ci était parti pour s’affranchir des tutelles gouvernementales.
Comment les autorités de Bruxelles vont-elles réagir à ces prises de contrôle des Gouvernements sur les compagnies ? Voilà une question à laquelle il est difficile de répondre.
Reste que les compagnies « non nationales » seront laissées à elles-mêmes. Elles devront s’en sortir toutes seules et ce ne sera pas facile. Il ne serait pas surprenant d’en voir disparaître un grand nombre alors que, curieusement cela ne s’est pas passé pendant les deux années écoulées.
Il faut cependant remercier le Chapter 11 américain qui a permis à l’essentiel du transport aérien sud-américain de survivre, même si, pour cela, les opérateurs ont dû procéder à des restructurations massives.
Les commandes d’avions sont reparties à la hausse
Très étonnamment, les commandes d’avions sont reparties à la hausse de manière spectaculaire, surtout depuis le salon de Dubaï tenu en fin d’année dernière. Plus de 1.000 appareils ont été commandés en 2021.
Cela signifie que les opérateurs ont non seulement confiance dans l’avenir mais qu’ils ont intégré les contraintes écologiques en remplaçant leurs appareils anciens pas les nouvelles générations. Compte tenu des capacités de production tant d’Airbus que de Boeing, les listes d’attente s’allongent et les mises en service ne sont pas attendues avant le milieu de cette décennie.
La majorité des avions seront d’ailleurs la propriété des loueurs, ce qui est tout de même bien pratique en matière de souplesse d’exploitation et évite des recapitalisations massives des transporteurs qui en seraient d’ailleurs bien incapables. Par contre il faudra bien intégrer dans les prix de revient la marge nécessaire aux loueurs ce qui ne manquera pas de renchérir les coûts d’exploitation.
Qu’en sera-t-il des alliances ? Elles se sont faites très discrètes depuis le début de la pandémie. Il faut dire que les compagnies avaient d’autres préoccupations en tête que de conquérir de nouvelles parts de marché, puisqu’après tout, les alliances sont faites pour cela.
Vont-elles survivre au repli sur soi que l’on constate pour le moment, où vont-elles être l’instrument du retour sur les marchés mondiaux des grands opérateurs ? Leur valeur ajoutée a toujours été questionnée, mais elles peuvent retrouver une nouvelle existence dans la sortie de crise.
Cela signifie que les opérateurs ont non seulement confiance dans l’avenir mais qu’ils ont intégré les contraintes écologiques en remplaçant leurs appareils anciens pas les nouvelles générations. Compte tenu des capacités de production tant d’Airbus que de Boeing, les listes d’attente s’allongent et les mises en service ne sont pas attendues avant le milieu de cette décennie.
La majorité des avions seront d’ailleurs la propriété des loueurs, ce qui est tout de même bien pratique en matière de souplesse d’exploitation et évite des recapitalisations massives des transporteurs qui en seraient d’ailleurs bien incapables. Par contre il faudra bien intégrer dans les prix de revient la marge nécessaire aux loueurs ce qui ne manquera pas de renchérir les coûts d’exploitation.
Qu’en sera-t-il des alliances ? Elles se sont faites très discrètes depuis le début de la pandémie. Il faut dire que les compagnies avaient d’autres préoccupations en tête que de conquérir de nouvelles parts de marché, puisqu’après tout, les alliances sont faites pour cela.
Vont-elles survivre au repli sur soi que l’on constate pour le moment, où vont-elles être l’instrument du retour sur les marchés mondiaux des grands opérateurs ? Leur valeur ajoutée a toujours été questionnée, mais elles peuvent retrouver une nouvelle existence dans la sortie de crise.
Quid des aéroports ?
Et les aéroports dans tout cela ? Les grandes plateformes ont hâte de retrouver leur trafic passé qui leur assurait une confortable rentabilité. D’ores et déjà, Dubaï a annoncé la réouverture de toutes ses installations.
Les grands aéroports américains et chinois sont eux aussi revenus à la quasi normale, tirés par un trafic domestique redevenu à son meilleur niveau. Ce n’est pas le cas des aéroports européens dont l’activité est dépendante de l’ouverture des frontières.
La remise en service des installations est pour le moins délicate et la qualité de service s’en ressent tant pour ce qui concerne les commerces que les filtres administratifs. Tous les aéroports devront bien intégrer une nouvelle contrainte, sanitaire celle-ci. Voilà peut-être un des principaux écueils à la fluidité du trafic.
L’année 2022 s’annonce difficile mais également passionnante.
Les grands aéroports américains et chinois sont eux aussi revenus à la quasi normale, tirés par un trafic domestique redevenu à son meilleur niveau. Ce n’est pas le cas des aéroports européens dont l’activité est dépendante de l’ouverture des frontières.
La remise en service des installations est pour le moins délicate et la qualité de service s’en ressent tant pour ce qui concerne les commerces que les filtres administratifs. Tous les aéroports devront bien intégrer une nouvelle contrainte, sanitaire celle-ci. Voilà peut-être un des principaux écueils à la fluidité du trafic.
L’année 2022 s’annonce difficile mais également passionnante.
Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
