Dans les coulisses de l’axe TGV Sud-Est, colonne vertébrale du rail français

C’est l’épine dorsale du transport ferroviaire français. L'axe TGV Sud-Est est le principal corridor ferroviaire français reliant Paris à Lyon puis à la Méditerranée, à l'Est de la France et aux Alpes.

« Si vous tracez une ligne de Paris-Mulhouse à Paris-Barcelone, vous couvrez déjà un bon morceau du pays », résume Benjamin Huteau, directeur de cet axe stratégique.

Chaque jour, 120 000 voyageurs y circulent à bord de 130 TGV. Derrière ces chiffres : une organisation de 5 000 personnes et un chiffre d’affaires annuel de 2,5 milliards d’euros.

« C'est l'axe le plus dense d'Europe en termes de trafic ferroviaire. La colonne vertébrale de la ligne à grande vitesse qui est physiquement entre Paris et Lyon, effectivement, c'est de loin la ligne la plus fréquentée d'Europe car il y a aussi les Paris - Marseille, et Bruxelles - Montpellier qui y passent. »

Le grand public l’ignore souvent, mais une part importante du prix du billet de TGV ne revient pas directement à l’opérateur, mais sert à financer l'utilisation des infrastructures : gares et réseau ferré.

Gérées respectivement par SNCF Gares & Connexions et SNCF Réseau, ces entités commercialisent pour l'une les « toucher en gare » et pour l'outre des « sillons », c’est-à-dire des créneaux horaires de circulation sur le réseau ferroviaire, permettant aux différents transporteurs de faire circuler leurs trains d’un point à un autre.

« Les péages acquittés par l’activité TGV en France figurent parmi les plus élevés d’Europe. Ces redevances couvrent largement - et souvent au-delà - les coûts de maintenance des lignes à grande vitesse. En France, elles contribuent ainsi de manière significative non seulement à l’entretien du réseau à grande vitesse, mais aussi à celui de l’ensemble du réseau ferroviaire, y compris les lignes classiques » explique Benjamin Huteau.

Ces péages représentent environ 40% du prix d’un billet, avec des variations importantes selon les lignes. « Sur les axes les plus fréquentés comme Paris - Lyon, cette proportion peut atteindre près de 50%. À l’inverse, sur d’autres lignes où le coût au kilomètre est différent, cette part peut être plus faible, autour de 30%, comme entre Paris - Mulhouse ou Paris - Dijon. »

Ce que l’on sait moins, c’est que ces tarifs sont aussi fixés selon une logique de yield management : « Sur Paris - Lyon, cette logique économique domine largement : plus de 80% du péage relève de cette tarification dynamique. C'est dur d'être rentable sur Paris - Lyon ; les péages ont augmenté de plus de 30% depuis 2020. »

Dans un contexte de péages élevés, la rentabilité repose sur deux leviers essentiels : maximiser le taux de remplissage et faire circuler les rames le plus possible.

Cela suppose d’aligner au plus près l’offre sur une demande très fluctuante, selon les horaires, les jours de la semaine, les périodes de vacances ou encore les jours fériés.

Et c'est d'autant plus compliqué, que SNCF Réseau demande de pré-commander les sillons trois ans en avance. « Il y a quand même toujours un peu de boule de cristal. On ne pré-commande pas tout. On pré-commande le socle de notre offre et ensuite, il y a plusieurs jalons deux ans avant, un an avant... jusqu'à 6 semaines avant. »

« Cette gestion permet de faire varier fortement les volumes transportés, pouvant aller, selon les jours, d’environ 80 000 à 140 000 voyageurs. »

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Certaines zones sont proches de la saturation. En bout de lignes vers les stations alpines, comme Bourg-Saint-Maurice en période hivernale et pendant les vacances scolaires, ou vers la Côte d’Azur, où la coexistence avec les TER limite les capacités, sont déjà fortement saturées.

Idem sur Lyon - Part-Dieu qui a la particularité d'être une gare de passage avec des flux de voyageurs proches d'une gare origine.

Contrairement à une gare d’origine, où les trains stationnent longtemps et permettent un embarquement progressif de plusieurs centaines de passagers, les arrêts à Part-Dieu sont extrêmement courts, souvent limités à quelques minutes.

Dans ce laps de temps réduit, il faut à la fois faire descendre un grand nombre de voyageurs et en faire remonter autant, dans des conditions très contraintes.

« Il suffit, par exemple, d’un voyageur avec une poussette : par courtoisie, on le laisse passer, mais le temps de s’installer, cela peut bloquer l’embarquement. Et là, tout se grippe. Dans ces cas-là, on essaie plutôt de lui proposer de monter en dernier pour fluidifier les flux, » prend pour exemple Benjamin Huteau.

Sur certains tronçons, un train circule toutes les quatre minutes, bientôt toutes les trois minutes d’ici 2030 grâce aux évolutions de signalisation.

Le moindre retard peut vite avoir un effet boule de neige sur la ponctualité de tous les trains qui suivent. « Il n’y a pas un jour sans perturbation. Le problème du ferroviaire c'est qu'on est assez sensible aux perturbations extérieures », admet le directeur.

Parmi les perturbations les plus fréquentes : les malades à bord, les bagages abandonnés ou encore les conflits entre voyageurs. Elles sont régulières mais génèrent généralement des retards limités.

D'autres événements, plus graves et moins fréquents, comme les accidents de personnes, entraînent des interruptions beaucoup plus longues. A cela s'ajoutent les aléas climatiques, ou les pannes réseau ou de signalisation.

Dans ces situations, le rôle des équipes consiste à réorganiser le plan de transport afin de limiter la propagation des retards.

L’enjeu principal est d’éviter les effets en cascade. Pour y parvenir, il est souvent nécessaire d’adapter le plan d’exploitation en temps réel.

Sans ajustement, un train en retard le matin risque de le rester toute la journée, notamment si les mêmes rames sont enchaînées sur plusieurs circulations. Les équipes modifient les affectations, réorganisent les rotations et ajustent l’exploitation.

Cette réactivité implique aussi de revoir la planification de la maintenance, elle-même fortement optimisée pour maximiser la disponibilité des rames. L’ensemble constitue un système très imbriqué, exigeant une coordination pour éviter tout dysfonctionnement supplémentaire.

L’axe Sud-Est sera en première ligne lors des prochains Jeux olympiques d’hiver. « Pour nous, c’est une opportunité très chouette d’être intégrés à cet événement », se réjouit Benjamin Huteau.

En effet, l’ensemble des sites retenus est accessible en TGV, que ce soit la Tarentaise, Annecy, Briançon ou encore Nice.

Le système TGV, dimensionné pour le transport de masse, peut absorber des variations importantes : 30 000 à 40 000 voyageurs supplémentaires par jour sans déséquilibrer l’exploitation. « En termes de flux, les JO d'hiver, c'est très différent des JO d'été».

Mais tout dépendra d’un facteur clé : le calendrier. Si l’événement se déroule hors vacances scolaires, l’offre pourra être adaptée relativement facilement en coordination avec le comité d’organisation. « En revanche, s’il coïncide avec les vacances parisiennes, période déjà saturée, les marges de manœuvre seront quasi nulles, notamment les week-ends » indique le directeur.

Autre transformation majeure à venir : l’arrivée de nouvelles rames TGV sur l’axe Sud-Est. Le changement le plus important concerne la maintenance. Ils seront équipés de nombreux capteurs permettant de suivre en temps réel l’état des équipements.

Objectif : passer d’une maintenance préventive classique basée sur des contrôles réguliers à une maintenance prédictive, déclenchée uniquement lorsque cela est nécessaire.

« Aujourd’hui, on passe beaucoup de temps à vérifier si tout va bien. Demain, ce sont les trains eux-mêmes qui nous diront quand intervenir », explique le directeur.

Si Français et professionnels dénoncent volontiers les dysfonctionnements de la SNCF, on mesure mieux, en coulisses, la complexité extrême que représente l’exploitation de trains lancés à 300 km/h...