"SNCF Connect ne veut rien faire qui pourrait aider Trenitalia" selon Alexis Chailloux - Depositphotos @Ale_Mi
Depuis la crise sanitaire, le train a le vent en poupe et pourtant, les freins à sa réelle démocratisation sont nombreux.
Réseau Action Climat continue d’éplucher les incohérences qui empêchent le train de décoller, sans mauvais jeu de mots.
Après avoir étudié les raisons, notamment fiscales, qui font que le transport ferroviaire reste souvent plus cher que l’aérien, puis alerté sur les importantes lacunes qui freinent le développement des trains de nuit, l’association s’est, cette fois, penchée sur les difficultés rencontrées par les voyageurs qui souhaitent découvrir l’Europe depuis la France.
Et, sans réelle surprise, c’est un véritable casse-tête.
Les contraintes sont nombreuses pour les passagers, à commencer par les freins mis en place par SNCF Connect. À croire que les outils numériques de distribution du transporteur national ont pour objectif de nous faire privilégier l’avion à... ses concurrents espagnols ou italiens.
"Nous nous sommes attardés, cette fois-ci, sur la façon de faciliter la vie des personnes qui souhaiteraient voyager en Europe en train.
Et le premier constat, quand on regarde les principales grandes liaisons aériennes européennes, c’est qu’il n’existe que très peu de trajets ferroviaires directs. Dans les trois quarts des cas, il faut au minimum une correspondance, si ce n’est plus", déplore Alexis Chailloux, responsable transports (aérien et ferroviaire) de Réseau Action Climat France.
Et vous vous doutez bien que les obstacles ne se limitent pas à cela.
Réseau Action Climat continue d’éplucher les incohérences qui empêchent le train de décoller, sans mauvais jeu de mots.
Après avoir étudié les raisons, notamment fiscales, qui font que le transport ferroviaire reste souvent plus cher que l’aérien, puis alerté sur les importantes lacunes qui freinent le développement des trains de nuit, l’association s’est, cette fois, penchée sur les difficultés rencontrées par les voyageurs qui souhaitent découvrir l’Europe depuis la France.
Et, sans réelle surprise, c’est un véritable casse-tête.
Les contraintes sont nombreuses pour les passagers, à commencer par les freins mis en place par SNCF Connect. À croire que les outils numériques de distribution du transporteur national ont pour objectif de nous faire privilégier l’avion à... ses concurrents espagnols ou italiens.
"Nous nous sommes attardés, cette fois-ci, sur la façon de faciliter la vie des personnes qui souhaiteraient voyager en Europe en train.
Et le premier constat, quand on regarde les principales grandes liaisons aériennes européennes, c’est qu’il n’existe que très peu de trajets ferroviaires directs. Dans les trois quarts des cas, il faut au minimum une correspondance, si ce n’est plus", déplore Alexis Chailloux, responsable transports (aérien et ferroviaire) de Réseau Action Climat France.
Et vous vous doutez bien que les obstacles ne se limitent pas à cela.
Voyage en Europe : la SNCF invisibilise l'offre des compagnies européennes
Avant de détailler les problématiques qui empêchent le train de concurrencer l’avion sur les trajets européens, revenons sur les lignes directes.
Tout d'abord, il existe un grand différentiel de capacités, avec par exemple 1 000 places par jour entre Paris et Barcelone sur rail, contre 10 000 dans les airs. L'ordre de grandeur n’est pas le même et ne favorise pas une baisse des prix.
Mais ce n’est pas tout.
Les liaisons européennes depuis la France sont aussi extrêmement rares et se limitent à seulement quelques capitales ou grandes villes frontalières.
Par exemple, pour se rendre à Lisbonne, il n’existe pas réellement d’alternative en train, puisque le trajet prend toute la journée et impose quatre correspondances.
En plus d’une offre minimaliste et peu étoffée, le ferroviaire européen souffre de nombreuses contraintes qui rendent la concurrence avec l’aérien quasi impossible.
"Même les trajets avec une correspondance, comme Madrid ou Rome, ne sont pas visibles sur SNCF Connect, pour une raison très simple : la plateforme ne fait pas remonter les compagnies européennes.
Les voyageurs n’ont pas accès à l’information.
Il existe deux transporteurs en Italie : Trenitalia et Italo. Or, aucune des deux n’est affichée sur le site de la SNCF. Il est possible d’aller à Milan ou Turin, car la SNCF y opère, mais pas ailleurs", révèle l’auteur de l’étude.
Cela peut paraître anecdotique pour certains, mais il faut prendre la mesure du poids que représente SNCF Connect en France pour comprendre qu’il s’agit d’un frein presque total au développement des lignes internationales.
Les canaux de distribution du transporteur national représentent 85% des ventes de billets de train en France.
Réseau Action Climat
Offre ferroviaire vs avion
● Sources : Eurostat · IATA · ADEME · SNCF
reseauactionclimat.org
"SNCF Connect ne veut rien faire qui pourrait aider Trenitalia"
Selon l’étude, la SNCF ne propose pas de façon systématique d’alternatives aux liaisons aériennes les plus empruntées depuis la France, alors même qu’elles sont accessibles en train en moins d’une journée.
Comment l’expliquer ?
"Nous pourrions imaginer qu’elle n’affiche pas ses concurrentes directes, comme la RENFE ou Trenitalia.
Mais ce n’est pas le cas non plus pour d’autres acteurs historiques en Europe, comme la SNCB, European Sleeper, Italo ou Westbahn, qui n’ont pourtant aucune offre en France.
D’ailleurs, elle ne distribue même pas Ouigo Espagne sur SNCF Connect, alors qu’il s’agit de sa propre filiale. Dans certains pays, il n’y a aucune offre qui remonte et, dans d’autres, elle reste très parcellaire", nous explique Alexis Chailloux.
Pour le spécialiste des transports, plusieurs explications peuvent éclairer cette invisibilisation de l’offre des autres opérateurs européens.
La première, c’est que la SNCF ne souhaite pas distribuer les billets d’autres acteurs, alors même qu’elle n’en a aucune obligation, ce qui reviendrait à renforcer des concurrentes directes.
"SNCF Connect ne veut rien faire qui pourrait aider Trenitalia", imagine-t-il.
"Ensuite, ils ont aussi changé d’outil technologique. Depuis mai 2024, ils n’arrivent plus à faire remonter certaines bases de données, comme ils le faisaient auparavant, par exemple pour les trains de nuit.
C’est à cause de cela qu’ils ne peuvent pas vendre les billets de compagnies étrangères. Cela signifie tout simplement que ce n’est pas leur priorité."
Et quand ils remontent sur SNCF Connect, la plateforme gonfle parfois significativement les prix de ces trajets, même pour les trains vers l’Allemagne et malgré l'accord de coopération avec la Deutsche Bahn.
Comment l’expliquer ?
"Nous pourrions imaginer qu’elle n’affiche pas ses concurrentes directes, comme la RENFE ou Trenitalia.
Mais ce n’est pas le cas non plus pour d’autres acteurs historiques en Europe, comme la SNCB, European Sleeper, Italo ou Westbahn, qui n’ont pourtant aucune offre en France.
D’ailleurs, elle ne distribue même pas Ouigo Espagne sur SNCF Connect, alors qu’il s’agit de sa propre filiale. Dans certains pays, il n’y a aucune offre qui remonte et, dans d’autres, elle reste très parcellaire", nous explique Alexis Chailloux.
Pour le spécialiste des transports, plusieurs explications peuvent éclairer cette invisibilisation de l’offre des autres opérateurs européens.
La première, c’est que la SNCF ne souhaite pas distribuer les billets d’autres acteurs, alors même qu’elle n’en a aucune obligation, ce qui reviendrait à renforcer des concurrentes directes.
"SNCF Connect ne veut rien faire qui pourrait aider Trenitalia", imagine-t-il.
"Ensuite, ils ont aussi changé d’outil technologique. Depuis mai 2024, ils n’arrivent plus à faire remonter certaines bases de données, comme ils le faisaient auparavant, par exemple pour les trains de nuit.
C’est à cause de cela qu’ils ne peuvent pas vendre les billets de compagnies étrangères. Cela signifie tout simplement que ce n’est pas leur priorité."
Et quand ils remontent sur SNCF Connect, la plateforme gonfle parfois significativement les prix de ces trajets, même pour les trains vers l’Allemagne et malgré l'accord de coopération avec la Deutsche Bahn.
Commission européenne : Réseau Action Climat veut peser sur le nouveau paquet réglementaire
L’ouverture à la concurrence du ferroviaire a quelque peu bouleversé les décisions et les comportements des acteurs historiques en Europe.
"Nous observons qu’ils allouent leurs ressources, notamment les nouveaux trains, aux lignes les plus rentables, ce qui peut s’entendre dans la mesure où on leur demande de faire du cash.
Les nouveaux TGV M de la SNCF pourraient être positionnés directement en Italie, pour concurrencer Trenitalia sur son marché, et non sur des lignes transfrontalières, car elles offrent, alors même que c’est là qu’il y a le plus besoin, de renforcer l’offre pour favoriser le report modal.
Paris-Berlin, c’est un train par jour. Paris-Barcelone, seulement deux par jour. C’est infime", souligne le responsable transports (aérien et ferroviaire) de Réseau Action Climat.
La concurrence ferroviaire ressemble de plus en plus à une illusion, tant pour les passagers que pour les transporteurs, d’autant plus dans un contexte où les pouvoirs publics se désengagent de plus en plus de leurs missions régaliennes.
Portant, ces derniers devraient veiller à ce que les opérateurs n’oublient pas leur rôle, qui consiste à desservir les territoires qui en ont besoin, qu’il s’agisse de relier les grandes villes européennes, les capitales régionales ou d’autres chefs-lieux, afin de maintenir un minimum d’activité et de service public.
Cette absence de vision et de contraintes pour que le train devienne une véritable alternative à l'avion est le symptôme d'un manque de volonté politique, que ce soit en France ou ailleurs en Europe.
Alors, pour favoriser le report modal de l’aérien vers le train sur les trajets européens, Réseau Action Climat entend peser sur un autre levier : le nouveau paquet réglementaire que prépare la Commission européenne sur la billettique et les droits des passagers.
"Nous souhaiterions que ce texte oblige les plateformes de distribution, comme SNCF Connect, qui représentent quasiment la porte d’entrée unique sur un marché, à distribuer les offres des entreprises ferroviaires qui permettent de voyager sur les principales lignes en Europe, du moins celles qui le souhaitent.
Nous voulons aussi élargir les droits des passagers, afin qu’ils soient protégés en cas de correspondance manquée, à partir du moment où ils partent depuis la France, sur des trajets domestiques comme européens, afin de garantir la poursuite du voyage", explique le responsable.
"Nous observons qu’ils allouent leurs ressources, notamment les nouveaux trains, aux lignes les plus rentables, ce qui peut s’entendre dans la mesure où on leur demande de faire du cash.
Les nouveaux TGV M de la SNCF pourraient être positionnés directement en Italie, pour concurrencer Trenitalia sur son marché, et non sur des lignes transfrontalières, car elles offrent, alors même que c’est là qu’il y a le plus besoin, de renforcer l’offre pour favoriser le report modal.
Paris-Berlin, c’est un train par jour. Paris-Barcelone, seulement deux par jour. C’est infime", souligne le responsable transports (aérien et ferroviaire) de Réseau Action Climat.
La concurrence ferroviaire ressemble de plus en plus à une illusion, tant pour les passagers que pour les transporteurs, d’autant plus dans un contexte où les pouvoirs publics se désengagent de plus en plus de leurs missions régaliennes.
Portant, ces derniers devraient veiller à ce que les opérateurs n’oublient pas leur rôle, qui consiste à desservir les territoires qui en ont besoin, qu’il s’agisse de relier les grandes villes européennes, les capitales régionales ou d’autres chefs-lieux, afin de maintenir un minimum d’activité et de service public.
Cette absence de vision et de contraintes pour que le train devienne une véritable alternative à l'avion est le symptôme d'un manque de volonté politique, que ce soit en France ou ailleurs en Europe.
Alors, pour favoriser le report modal de l’aérien vers le train sur les trajets européens, Réseau Action Climat entend peser sur un autre levier : le nouveau paquet réglementaire que prépare la Commission européenne sur la billettique et les droits des passagers.
"Nous souhaiterions que ce texte oblige les plateformes de distribution, comme SNCF Connect, qui représentent quasiment la porte d’entrée unique sur un marché, à distribuer les offres des entreprises ferroviaires qui permettent de voyager sur les principales lignes en Europe, du moins celles qui le souhaitent.
Nous voulons aussi élargir les droits des passagers, afin qu’ils soient protégés en cas de correspondance manquée, à partir du moment où ils partent depuis la France, sur des trajets domestiques comme européens, afin de garantir la poursuite du voyage", explique le responsable.
"L’ouverture à la concurrence s’est faite sans vision européenne"
Le texte sera présenté par la Commission européenne à la mi-mai.
Jusque-là, si un client manque sa correspondance, il n’est pas certain de pouvoir monter dans le train suivant. L’association souhaiterait que les transporteurs en apportent la garantie, afin de soulager le stress que peut représenter ce type de mésaventure.
De plus, s’il n’est pas possible de monter dans un autre train le même jour, alors le client devrait être hébergé aux frais de la compagnie.
Si l’Europe du train déraille, l’UE travaille pourtant depuis des années à un TGV européen.
"La Commission européenne est très forte pour financer les infrastructures, comme la construction de lignes, sauf que ce n’est pas vraiment la priorité.
Il n’y a pas nécessairement besoin de créer de nouveaux tronçons. Même s’il manque un petit bout sur la ligne Paris-Madrid, il serait plus judicieux d’aider les sociétés qui exploitent des trains de nuit, par exemple, à acquérir du matériel, ou de soutenir les lignes internationales classiques.
Sauf que, sur ce point, l’Europe est moins présente, alors que ce serait plus efficace et bien plus rapide.
Quand vous voyez les sommes dépensées pour la ligne TGV entre Bordeaux et Toulouse, pour gagner seulement une heure, ces 20 milliards auraient pu être investis dans des liaisons européennes.
Le problème, c’est que les logiques nationales ont présidé au développement du ferroviaire et qu’il manque une coordination à l’échelon supérieur, celui de l’Europe.
L’ouverture à la concurrence s’est faite sans vision européenne", déplore Alexis Chailloux.
Maintenant, nous comprenions mieux pourquoi le train n'est pas encore une véritable alternative à l'avion à l'échelle continentale.
Jusque-là, si un client manque sa correspondance, il n’est pas certain de pouvoir monter dans le train suivant. L’association souhaiterait que les transporteurs en apportent la garantie, afin de soulager le stress que peut représenter ce type de mésaventure.
De plus, s’il n’est pas possible de monter dans un autre train le même jour, alors le client devrait être hébergé aux frais de la compagnie.
Si l’Europe du train déraille, l’UE travaille pourtant depuis des années à un TGV européen.
"La Commission européenne est très forte pour financer les infrastructures, comme la construction de lignes, sauf que ce n’est pas vraiment la priorité.
Il n’y a pas nécessairement besoin de créer de nouveaux tronçons. Même s’il manque un petit bout sur la ligne Paris-Madrid, il serait plus judicieux d’aider les sociétés qui exploitent des trains de nuit, par exemple, à acquérir du matériel, ou de soutenir les lignes internationales classiques.
Sauf que, sur ce point, l’Europe est moins présente, alors que ce serait plus efficace et bien plus rapide.
Quand vous voyez les sommes dépensées pour la ligne TGV entre Bordeaux et Toulouse, pour gagner seulement une heure, ces 20 milliards auraient pu être investis dans des liaisons européennes.
Le problème, c’est que les logiques nationales ont présidé au développement du ferroviaire et qu’il manque une coordination à l’échelon supérieur, celui de l’Europe.
L’ouverture à la concurrence s’est faite sans vision européenne", déplore Alexis Chailloux.
Maintenant, nous comprenions mieux pourquoi le train n'est pas encore une véritable alternative à l'avion à l'échelle continentale.
Publié par Romain Pommier 
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