A220, connectivité, partenariats : les challenges d’Air Austral [ABO]

Comme beaucoup de responsables de compagnies aériennes, Hugues Marchessaux était présent au salon du Bourget la semaine dernière, avec à l’agenda officiel des signatures et des rendez-vous.

Côté maintenance, il y a eu la prolongation et l’extension du contrat passé avec Air France Industries KLM Engineering & Maintenance, pour garantir un support complet des moteurs de la flotte de trois Boeing 777-300ER d’Air Austral : l’assurance de pouvoir disposer d’un moteur de rechange en cas de panne.

Côté commercial, le patron d’Air Austral a signé avec Thierry de Bailleul, PDG de Madagascar Airlines, un accord de partage de codes et un accord tarifaire spécial (Special Prorate Agreement – SPA), qui relance la coopération commerciale entre les deux compagnies, avec l’objectif de renforcer la connectivité entre Madagascar, La Réunion et d’autres destinations régionales et internationales.

Hugues Marchessaux devait aussi passer chez les constructeurs, en tant que président d’Air Austral mais aussi d’Ewa Air, dont Air Austral est l’actionnaire principal.

Pour les deux compagnies, et en ces temps de carnets de commandes très remplis, il faut anticiper les renouvellements de flotte et commencer, sûrement, des discussions.

Air Austral poursuit donc son redressement tout en se projetant dans les années qui viennent. Hugues Marchessaux a répondu à nos questions.

TourMaG – Lors de notre dernier entretien au début du mois de mars, vous évoquiez pour Air Austral une situation qui se redressait, avec un résultat d’exploitation proche de l’équilibre.

Hugues Marchessaux : Nous venons de dévoiler les comptes de l'entreprise pour 2024 - 2025. Le bilan 2024-2025 s’est clôturé avec un résultat d’exploitation positif de 2 millions d’euros, en amélioration de 42 millions d’euros par rapport à l’exercice précédent.

Il y a plusieurs choses qui expliquent cela. La première des choses, je le dis, ce sont les efforts des salariés, à travers toute la démarche qui a été lancée dans le cadre du plan de retournement.

Mieux travailler nos recettes, être plus proactifs sur le yield, sur le pricing, continuer à développer les recettes ancillaires. Nous travaillons également sur les coûts, et à côté de ça, il y a eu des améliorations de la conjoncture aussi. Il ne faut pas le nier. Le prix du carburant nous a clairement aidés, avec aussi un effet favorable sur la parité euro-dollar.

Il faut noter également que, l’année dernière, nous avions été pénalisés par des coûts de sortie avion mal maîtrisés ou mal anticipés, ce qui n’est pas le cas cette année. Du coup, on atteint notre objectif n°1. Je l’avais dit lorsque je suis arrivé (octobre 2024, ndlr).

Quand on est une entreprise en difficulté, il faut d’abord régler le court et le moyen terme avant de s’occuper un peu plus du long terme. Il y avait donc des priorités. La première, c’est d’être à l’équilibre, et nous y sommes. La deuxième, c’est de préparer la trajectoire pour être, dans les deux années suivantes, rentable. Ne pas se contenter de l’équilibre.

Nous avons donc travaillé un budget 2026 raisonnablement ambitieux. J’aime ce terme « raisonnable ». Il faut être raisonnable en toute chose, mais il est aussi ambitieux parce que, très clairement, on veut avoir un résultat d’exploitation qui soit plus que positif, et un résultat net aussi, évidemment, qui soit au minimum à l’équilibre, voire positif. Voilà quelle est notre trajectoire 2026.

Il n’y a pas de révolution copernicienne sur l’année 2026, en termes de flotte ou de réseau. Il faut capitaliser sur les acquis, sur les fondamentaux qu’on est en train de remettre en place, pour avoir une année 2026 qui soit rentable. On va continuer sur 2027.

TourMaG – Vous avez évoqué l’aspect social et les efforts déjà accomplis par les salariés. L’accord de performance collective signé avec eux prendra fin en 2026. Au vu de vos objectifs, devrez-vous renégocier de nouveaux accords ?

Hugues Marchessaux : Il y aura un dialogue social. L’APC (accord de performance collective, ndlr) que nous avons actuellement se termine officiellement en mai 2026.

Nous allons regarder quelles sont les conditions qui nous permettent de traiter au mieux cette échéance. Cela passera par des discussions sur nos accords, et aussi par une réflexion plus globale sur la manière dont nous pouvons faire évoluer ces accords pour parvenir à un dispositif gagnant-gagnant, pour l’économie de l’entreprise et pour les salariés.

Nous serons alors sur un exercice fiscal 2027, mais qui doit se préparer bien avant. À cette échéance, il y a un enjeu social, ainsi qu’un enjeu lié à la flotte, avec toujours en fil conducteur l’enjeu de la performance et de la qualité client. Donc là, nous avons un gros sujet, un gros chapitre.

Faire un APC, c’est une chose qui n’est jamais simple. Le suivre en est une seconde, et en sortir en est une troisième, qui est aussi diablement compliquée. Il ne faut pas se le cacher. Il y a un enjeu social, et il y a aussi un enjeu de flotte, avec ce fil conducteur qu’est la performance et la qualité client.

TourMaG – Vous parlez de la flotte d’Air Austral. Vous vous êtes rendu au salon du Bourget pour rencontrer les constructeurs ?

Hugues Marchessaux : Oui, et pas simplement d’ailleurs pour Air Austral, mais aussi pour Ewa Air, dont je suis également le président. Nous sommes venus au salon pour rencontrer aussi des loueurs, des motoristes, et faire le point.

Aujourd’hui, notre constat, c’est qu’une compagnie comme la nôtre, qui reste une compagnie de petite taille, et qui opère en plus depuis des bases qui ne sont pas forcément les plus proches des centres industriels, se doit d’avoir une flotte performante, évidemment, mais aussi fiable.

La problématique que l’on a aujourd’hui, c’est que l’on constate une fiabilité encore largement perfectible sur les A220. Il s’agit là de la flotte moyen-courrier, et elle devient très compliquée pour nous à opérer, parce qu’elle coûte beaucoup trop cher.

TourMaG – Vous voulez dire que vous pourriez abandonner l’A220 ?

Hugues Marchessaux : Nous sommes en train de réfléchir. Nous aurions souhaité continuer à l’opérer, mais la réalité des faits, les événements que nous subissons depuis plus de quatre ans d’opération de cet avion, nous conduisent à réfléchir à la manière dont nous devons poursuivre avec cet appareil, vu les coûts qu’il nous génère : coûts directs de maintenance, mais aussi coûts indirects en termes de perturbations du programme et d’impact sur l’image de la compagnie.

Et encore une fois, quand vous êtes une grande compagnie, même si c’est compliqué, vous pouvez vous permettre d’avoir un certain nombre d’avions au sol, grâce à des dispositifs d’avions de rechange, notamment, qui font que vous arrivez à amortir plus facilement ces incidents.

Quand vous êtes une petite compagnie, qui opère trois avions sur son réseau moyen-courrier, et que vous en avez un qui est immobilisé au sol de façon prolongée, vous ne pouvez pas vous le permettre. Un avion qui reste au sol, c’est un avion qui coûte cher. Nous, tous nos moyens doivent être en vol et doivent produire.

TourMaG – TourMaG – Peut-être abandonner le type d'appareil, mais aussi Airbus, le constructeur ?

Hugues Marchessaux : Sans doute pas, mais nous sommes ouverts à toutes les possibilités.

TourMaG – Sur le réseau long-courrier, les Boeing 787 que vous opérez vous ont aussi posé des problèmes…

Hugues Marchessaux : Les B787, opérés chez Air Austral, sont des avions que l’on appelle des « teenagers » : c’est-à-dire des avions de présérie, avec des pièces qui ne sont pas forcément des pièces de grande série, et donc une disponibilité plus réduite.

Malgré tout, le B787 est un avion très performant, conçu pour opérer depuis Mayotte, qui est une zone d’opération avec de fortes contraintes.

Ces avions composent la flotte long-courrier aux côtés de nos B777, qui sont des avions extrêmement robustes, sur lesquels il n’y a rien à redire. Si tous les avions se comportaient comme les 777, je crois que tous les patrons de compagnies aériennes seraient heureux.

En tout état de cause, aujourd’hui, notre priorité, c’est le moyen-courrier. Pour le long-courrier, la problématique est un peu différente, à deux niveaux. Il faut que nous puissions trouver le module idoine, qui nous permette à la fois de gérer au mieux Mayotte et La Réunion, en sachant qu’évidemment, dans un cas, on doit avoir un avion avec des performances particulières pour opérer sur une piste courte, et dans l’autre, un avion avec une grosse capacité, parce qu’on est sur des marchés beaucoup plus importants. Ça, c’est le premier point.

Le deuxième point, c’est la disponibilité des avions long-courriers aujourd’hui sur le marché. Quand on discute avec les constructeurs, autant sur le moyen-courrier il y a de la disponibilité, autant sur la partie long-courrier, c’est beaucoup plus compliqué. Aujourd’hui, on est en train de parler de livraisons au-delà de 2030.

Que ce soit chez Airbus ou Boeing, on est un peu sur les mêmes délais en termes de disponibilité. Donc, nous, aujourd’hui, on se concentre sur la première partie de notre plan d’affaires, qui couvre grosso modo la période de 2026 à 2030. Les décisions sur le long-courrier, il faudra qu’on les prenne, évidemment, dans cette période-là.

TourMaG – Revenons sur le Boeing 787, qui fait tristement l’actualité avec l’accident d’Air India. Ben Smith, le patron d’Air France-KLM, qui opère comme vous ce type d’appareil, a déclaré que c’était un avion fiable. C’est votre avis aussi ?

Hugues Marchessaux : Oui, c’est aussi mon avis. C’est un avion performant. Nous avons des problématiques de disponibilité des moteurs, mais c’est un autre sujet. C’est un avion qui est apprécié : apprécié de nos clients, apprécié de nos pilotes.

Je me garderais donc de tirer une quelconque conclusion hâtive à la suite d’un accident tragique dont nous ne connaissons pas, aujourd’hui, les raisons ni les circonstances. Il faut rester très prudent. Moi, je considère que c’est un avion fiable.

TourMaG – Abordons le réseau d’Air Austral. Sur Bangkok, vous prévoyez une fréquence supplémentaire. La demande est forte et les recettes sont bonnes ?

Hugues Marchessaux : Oui, nous avons prévu une fréquence supplémentaire à l’hiver. L’un de nos gros marchés naturels, c’est évidemment l’île Maurice, mais qui est aujourd’hui considérée comme une destination devenue chère.

Pas forcément pour le prix des billets, mais en tout cas concernant l’hôtellerie et la vie sur place. À contrario, Bangkok, c’est l’inverse : c’est une destination où l’on peut traditionnellement trouver des hôtels très qualitatifs à des niveaux de prix tout à fait raisonnables, et où la vie sur place n’est pas chère. Il y a donc effectivement un effet d’attraction de Bangkok.

Certains, quand ils font leur budget voyage, se disent : « Je suis prêt à mettre peut-être un peu plus dans l’avion, mais je m’y retrouverai derrière, parce que les hôtels et la vie sur place seront moins chers. » C’est un premier point.

Ce qui joue aussi en faveur de cette destination, c’est que Bangkok est une gateway : à partir de Bangkok, on peut rayonner partout en Asie. L’Extrême-Orient, toute la péninsule d’Asie du Sud-Est, mais aussi l’Asie du Nord. On peut aller en Chine, à Tokyo, en Corée, et même en Inde.

C’est une formidable plateforme dans notre stratégie de desserte et de connectivité. Pour nous, la connectivité est essentielle.

Contrairement à d’autres compagnies, nous sommes une compagnie régionale qui est devenue, si je peux dire, internationale. Et on y tient beaucoup, parce que dans notre plan, ce qui est clair, c’est que nous devons avoir une connectivité forte avec la France hexagonale, avec Roissy, premier hub européen. Je regrette d’ailleurs que nous n’arrivions pas à obtenir plus d’accords. Nous allons travailler sur ce point.

Nous venons d’évoquer Bangkok, qui nous permet d’avoir cette connectivité avec l’Asie ; il faut également que nous ayons une connectivité vers l’Afrique.
Nous sommes dans l’océan Indien. Quand je regarde vers le nord, je vois un continent avec 1,4 milliard d’habitants. Un continent que j’ai beaucoup sillonné à une époque.

Nous avons pratiquement la moitié de la population africaine située sur la façade Est. Si on part depuis l’Égypte jusqu’à l’Afrique du Sud, on traverse des pays qui comptent en moyenne entre 60 et 100 millions d’habitants. Avec Madagascar en plus, il y a un vrai bassin.

Cette connectivité avec l’Afrique, aujourd’hui, nous essayons de la développer à travers notre liaison sur Johannesburg. Et j’aimerais, là aussi, continuer à développer des partenariats. Nous en avons un avec South African, mais je ne vois pas pourquoi nous ne l’étendrions pas à d’autres compagnies qui se développent plutôt bien. Il y a des opportunités, il faut qu’on y aille.

Pour résumer, il est très important pour nous de préserver cette connectivité avec trois points d’appui : africain, asiatique et européen — surtout quand on est sur une île comme la nôtre — afin de permettre aux gens de voyager d’est en ouest, du nord au sud, si je peux dire.

TourMaG – Sur une distance plus courte, vers Mayotte, nous avons entendu des critiques concernant le prix des billets d’avion depuis La Réunion, lors d’un point presse à Paris d’une délégation de l’Agence d’Attractivité et de Développement Touristique de Mayotte en avril dernier. Les mots étaient assez durs, évoquant "une situation de quasi-monopole, des prix exorbitants, un scandale, une honte pour la continuité territoriale…" Que répondez-vous ?

Hugues Marchessaux : Exploiter Mayotte, ce n’est pas simple. Cependant, nous avons toujours été présents, notamment pendant le drame du cyclone Chido, et nous le serons encore, parce que Mayotte est au cœur de notre stratégie, que ce soit sur la liaison régionale ou sur la liaison avec la France hexagonale. Qu’il n’y ait aucun doute là-dessus.

Mais je le redis : il est difficile pour nous d’opérer là-bas. Je vais vous prendre un seul exemple : le carburant, qui coûte deux fois plus cher qu’ailleurs.
Vous vous rendez compte qu’au moment où l’on parle de plus en plus d’environnement, nous sommes quasiment obligés de faire des escales à Nairobi pour faire le plein, car le carburant est trop cher à Mayotte. C’est un fait.

Je peux comprendre les insatisfactions, mais je précise que nous ne sommes pas en situation de monopole. Corsair détient une part du marché — certes, pas la même que la nôtre — mais il faut le souligner. Par ailleurs, nos coûts d’exploitation restent élevés, et il faut que la compagnie puisse trouver un équilibre économique.

Sur un réseau moyen-courrier, les tarifs sont toujours proportionnellement plus élevés que sur le long-courrier, avec des avions qui effectuent en permanence des atterrissages, des décollages, et donc subissent une maintenance plus fréquente. Nous ne sommes pas une low cost.

Nous avons des coûts, un passé, une histoire, et nous essayons de proposer les meilleurs tarifs possibles, mais nous n’allons pas pratiquer des prix qui nous placeraient en dessous de notre seuil de rentabilité (break-even, ndlr).

Sur Mayotte, nous avons toujours la volonté de répondre à la demande. Sur la ligne Réunion–Mayotte, nous avons augmenté les fréquences : nous opérons quasiment un vol biquotidien toute la semaine. Mayotte est importante et stratégique pour nous, pour notre réseau régional comme pour la connexion à la France hexagonale.

TourMaG – Avec une piste à Mayotte trop courte pour les gros porteurs…

Hugues Marchessaux : C’est un gros sujet, que nous suivons avec attention. À ce jour, j’ai quelques regrets : nous aurions peut-être pu être davantage impliqués dans les discussions qui ont eu lieu jusqu’à présent. Être conviés à différentes réunions, à des réflexions, pour voir ce qu’on pouvait faire ou non. J’envoie donc un message aux autorités, à tous ceux qui travaillent sur ces dossiers : modestement, la compagnie Air Austral possède une solide expérience de la desserte de Mayotte.

Nos pilotes sont parmi les mieux placés pour comprendre les problématiques et les contraintes inhérentes à cette île. Voilà. Nous sommes dans un esprit d’ouverture, et nous nous tenons à la disposition des autorités pour réfléchir, pour travailler avec elles.

Le dossier est complexe, et nous en sommes parfaitement conscients. Même si demain, le projet d’un nouvel aéroport sur Grande-Terre se précisait, vous savez comme moi que les délais pour développer un nouvel aéroport sont de l’ordre de 10 à 15 ans.

Que fera-t-on pendant ces 10 à 15 ans ? Il faudra bien continuer à opérer sur la piste actuelle. Cela nécessitera, de toute façon, des travaux : il faudra maintenir cette piste en condition opérationnelle.

TourMaG – Quelques mots sur votre filiale Ewa Air ?

HUgues Marchessaux : Notre réseau régional est extrêmement important. Il nous permet, en plus de la qualité reconnue de notre service à bord, de nous différencier de la concurrence. Nous sommes capables d’offrir une connectivité au niveau régional dans l’océan Indien qu’aucune autre compagnie n’est en mesure de proposer. Nous pouvons le faire à travers le réseau propre d’Air Austral et celui d’Ewa Air, qui opère au départ de Mayotte.

Nous avons un B787 d’Air Austral qui alimente Mayotte, et nous pouvons ensuite connecter, via Ewa Air, sur un réseau offrant de nombreuses possibilités. Vous êtes passager, vous souhaitez aller à Nosy Be ? Nous pouvons vous faire transiter via Mayotte, ou via La Réunion. C’est un exemple parmi d’autres. Nous sommes la compagnie numéro 1 pour les connexions.

Mais pour cela, il faut que nous disposions d’avions adaptés. Vous comprenez maintenant l’importance, pour nous, de pouvoir compter sur une flotte moyen-courrier plus fiable sur le plan opérationnel — une meilleure fiabilité que celle que nous avons aujourd’hui.

TourMaG – Nous avons récemment interrogé Paul-Henri Dubreuil, le PDG d’Air Caraïbes et de French bee, très critique à l’égard de Corsair et de la décision attendue de Bruxelles concernant certaines aides qu’il juge illégales. Vous associez-vous à la position du groupe Dubreuil ?

Hugues Marchessaux : Moi, j’observe les choses. J’ai compris qu’une première décision rendue était une décision intermédiaire. Il devrait y avoir une décision définitive, qui interviendra peut-être dans quelques semaines. Je me garderai de tout commentaire d’ici là. Laissons les choses se dérouler, et nous verrons ensuite ce qu’il en est.

Entretien réalisé avant l'annonce de l'accord de partenariat commercial entre Air Austral et Madagascar Airlines