Alerte à la bombe dans les avions : "Ça crée de l'inquiétude et du chaos" (Gérard Feldzer)

Alerte à la bombe dans les avions : "Ça coûte cher, ça crée de l'inquiétude et du chaos" (Gérard Feldzer) - Depositphotos.com Tomasz Warszewski

TourMaG - Le secteur aérien a fait face à une vague d'alertes à la bombe cette semaine. Heureusement, aucun engin explosif n'a été trouvé. Mais cela pose une question, comment considère t-on qu'une menace est crédible ?

Gérard Feldzer : Les appels anonymes peuvent être motivés par de nombreuses raisons : une personne qui a raté son avion et pense pouvoir le récupérer de cette manière, quelqu'un qui souhaite se venger après avoir été licencié, ou encore une personne qui cherche à régler un autre différend personnel.

Ces situations sont répertoriées et font l'objet de procédures spécifiques. Il existe des processus permettant d'analyser les messages, de remonter à la source des appels, des mails ou des publications sur les réseaux sociaux, et d'essayer d'identifier leurs auteurs.

Aujourd'hui, la situation s'est toutefois complexifiée avec l'apparition d'acteurs qui sont presque des professionnels. Ceux qui ont, par exemple, piraté des systèmes liés aux réfrigérateurs contenant les denrées alimentaires destinées à être jetées participent à une stratégie de déstabilisation et de création du chaos. Il peut s'agir de groupes organisés, voire soutenus par des États qui ne sont pas nos alliés.

La situation se complique donc et nous sommes dans une forme de jeu du chat et de la souris. De notre côté, les pays occidentaux, notamment européens, échangent des données et des fichiers, effectuent des recoupements et classent les menaces selon plusieurs niveaux.

Certaines sont considérées comme totalement fantaisistes et sans aucune incidence. D'autres sont jugées plus sérieuses et nécessitent une attention particulière. Enfin, certaines présentent un niveau de crédibilité encore supérieur, notamment lorsque leurs auteurs communiquent des détails que seules des personnes proches de l'avion ou présentes dans l'aéroport peuvent connaître.

À partir du moment où une menace est considérée comme sérieuse, l'ensemble des acteurs concernés est mobilisé : gendarmerie, services du transport aérien, police aux frontières, compagnie aérienne, etc. Une procédure d'intervention est alors rapidement établie.

"Le commandant de bord exécute. Il n'est pas là pour interpréter"

TourMaG - Quand le commandant de bord est-il informé et a t-il des consignes à suivre dans ce type de situation ?

Gérard Feldzer : Dans un premier temps, on contacte le commandant de bord pour l'informer de la situation. Une solution doit être trouvée dans les deux ou trois minutes. Évidemment, la réponse n'est pas la même sur un moyen-courrier et sur un long-courrier. Mais le commandant de bord va suivre les consignes qui lui sont données, car il ne dispose pas de toutes les informations.

Lorsque j'étais pilote chez Air France, j'ai dû faire faire face à une alerte à bombe. Il n'existait pas de solution miracle, mais l'une des recommandations était de dépressuriser l'avion. En effet, une explosion dans une atmosphère pressurisée peut présenter un danger pour l'intégrité de l'appareil.

Ce type d'événement soulève nécessairement des interrogations sur la conduite à tenir vis-à-vis des passagers et de l'équipage. Heureusement, mon appareil a pu arriver à destination.

C'est aussi pour cette raison que toutes les compagnies aériennes disposent d'un bulletin de sécurité des vols, appelé REX (Retour d'Expérience), qui permet de partager les retours d'expérience et de sensibiliser les professionnels aux situations rencontrées.

TourMaG - Qui décide d'un déroutement ou d'un atterrissage d'urgence ?

Gérard Feldzer : Ce sont les autorités qui se réunissent en gestion de crise. Et là, le commandant de bord, lui, il exécute. Il n'est pas là pour interpréter, il va suivre ce qu'on lui demande de faire.

Il faut alors rechercher l'aérodrome le plus proche, mais aussi s'assurer qu'il est en mesure d'accueillir l'appareil, notamment en disposant d'une piste suffisamment longue et des équipements nécessaires pour prendre en charge les passagers, comme des escabeaux pour les évacuer.

En cas d'urgence absolue, la priorité est d'immobiliser rapidement l'avion et de procéder à l'évacuation à l'aide des toboggans. Mais cette décision n'est pas facile à prendre. Certes, la réglementation prévoit une évacuation de l'appareil en moins de 90 secondes, mais cette opération peut entraîner des blessés.

Il faut donc mettre en balance le risque d'un suraccident avec le degré d'urgence de la situation. Tout dépend de la gravité de la menace et de l'imminence du danger. Il est également possible d'envoyer des avions de chasse pour aller voir d'un peu plus près l'appareil lorsqu'il est en vol.

"Ces alertes font mal, ça coûte cher, ça crée de l'inquiétude et du chaos"

TourMaG - Cette semaine, les alertes à la bombe se sont multipliées. Pensez-vous que cela va devenir récurrent ?

Gérard Feldzer : Ce que je crains beaucoup, moi, c'est qu'il y ait beaucoup d'appels télécommandés et qu'on soit saturé. Il faut en effet prendre en compte toutes les menaces, quelles qu'elles soient, car on ne sait jamais lesquelles peuvent être fondées.

Nous n'avons pas le droit de prendre le moindre risque avec ce type de situation. Il faudra donc probablement revoir la manière dont ces menaces sont hiérarchisées et traitées. Car, au fond, il est très difficile de déterminer avec certitude lesquelles sont crédibles et lesquelles ne le sont pas.

Dans tous les cas, ces alertes font mal, ça coûte cher, ça crée de l'inquiétude et du chaos. Ce n'est pas ce que l'on recherche quand on veut rassurer les gens.

TourMaG - Les procédures sont-elles harmonisées à l'échelle européenne et internationale ?

Gérard Feldzer : Il existe des instances de référence, comme l'EASA (Agence européenne de la sécurité aérienne) en Europe et la FAA (Federal Aviation Administration) aux États-Unis.

Les compagnies aériennes disposent également de bulletins de sécurité des vols qui couvrent à la fois les questions liées au pilotage et les situations particulières auxquelles les équipages peuvent être confrontés, mais aussi, et surtout, les problématiques de sûreté. Les échanges d'informations sont permanents afin de recouper les alertes, d'identifier les auteurs de fausses menaces, les plaisantins ou encore les personnes qui cherchent à exercer un chantage.

Sûreté aéroportuaire : "Cette mutation du risque a été prise en compte par le transport aérien"

Xavier Gondaud, président du Syndicat des entreprises de sûreté aérienne et aéroportuaire (SESA) rappelle que la France est à un niveau d'alerte extrêmement élevé « Vigilance renforcée » du plan Vigipirate : « Cette situation n'a pas changé : nous n'avons pas modifié notre dispositif et il n'est pas possible d'aller au-delà du niveau actuel.

100% des passagers sont inspectés et filtrés, tout comme les personnels... Nous sommes également en train d'introduire de nouvelles technologies pour répondre à l'évolution des menaces, et ça ce n'est pas la France mais l'Europe qui le met en place. Cette mutation du risque a été prise en compte par le transport aérien » Il précise que le niveau de sûreté appliqué en France est déjà supérieur au socle européen.

Si les bombes sont une menace, les aéroports ont dû également faire face ses dernières années à l'incursion de drones à proximité de certains aéroports. Là aussi la menace a été identifiée, selon Xavier Gondaud : « Depuis les Jeux olympiques, nous sommes équipés de systèmes de lutte anti-drones de dernière génération. Il s'agit notamment d'une technologie développée par Thales, issue du secteur de la défense, qui permet d'identifier et de neutraliser les drones.

Ce dispositif a été déployé sur les plateformes parisiennes qui sont les plus exposées. Il faut rappeler que Paris représente à lui seul les deux tiers du trafic aérien français. Ce système est maintenu depuis les Jeux olympiques et fonctionne très bien. »

Pour le président du SESA, ces équipements et ces évolutions confirment les orientations prises ces dernières années : « Tout ça ne fait que confirmer les choix opérés par la France et par l'Europe en matière de sûreté aérienne. »