L’autocar de tourisme roulera-t-il bientôt à l’électrique ? [ABO]

L’avenir des autocars de tourisme sera-t-il électrique ?

Avec 650 kilomètres d’autonomie annoncés et un lancement prévu en 2025, le Lion’s Coach 14 électrique du constructeur MAN pourrait incarner l’avenir de ce type de transport.

Mais ce modèle ouvre-t-il vraiment une nouvelle ère ? Rien n’est moins sûr.

Si l’électrification des bus urbains progresse - près de la moitié des nouveaux modèles vendus en Europe en 2024 sont électriques -, celle des autocars conçus pour les grandes distances reste à la traîne.

En 2024, sur plus de 66 000 autocars en circulation, seuls 166 étaient électriques - à peine 0,25 % du parc*.

Le diesel reste ultra-dominant (95%), loin devant la première alternative, le gaz naturel (3,5%).

Le constat est clair : les choses bougent trop lentement. A ce rythme, il faudrait plus de 200 ans pour électrifier le parc !

* Analyse T&E des données SDES 2024

Souvent opéré par des PME, ce segment souffre d’un double oubli : peu visible dans les politiques publiques, peu ciblé par les industriels.

Les aides publiques ciblent surtout les lignes régulières ou les bus urbains, laissant les autocars de tourisme sans soutien spécifique, ni plan de financement adapté. Ce retard pourrait coûter cher à l’Europe dans la course à l’industrie bas carbone.

En France, les autocars de tourisme représentent environ 6 000 véhicules, soit près d’un dixième du parc.

Ils assurent le transport de groupes - touristes, équipes sportives, comités d’entreprise, associations, établissements scolaires - sur des trajets longs, irréguliers et saisonniers. Leur kilométrage est élevé (20 000 à 100 000 km/an par véhicule) et leurs usages très variés, ce qui rend la transition d’autant plus complexe.

En cause : le manque d’offre adaptée, d’autonomie suffisante et d’infrastructures de recharge.

Les modèles électriques visent surtout le scolaire ou l’interurbain, avec des autonomies plafonnées à 250 kilomètres. Le tourisme, qui peut remplacer des trajets en voiture ou desservir des zones sans train, reste aujourd’hui sans solution crédible.

Le potentiel est pourtant là.

Le tourisme pèse à lui seul près de 100 millions de tonnes de dioxyde de carbone par an en France. La voiture en représente un tiers.

Or, l’autocar zéro émission pourrait devenir l’alternative collective et vertueuse que le secteur attend.

Sur le terrain, ce sont surtout les constructeurs chinois qui tiennent le haut du pavé de l’électrification. Le modèle polyvalent C9 de BYD circule en France depuis 2017. Le ICe 12 de Yutong équipe déjà les réseaux Rémi et Zou!, avec une cinquantaine de véhicules livrés entre 2022 et 2023.

Les retours sont bons : autonomie correcte, consommation modérée, maintenance réduite.

Face à eux, les industriels européens tardent à s’adapter. Alors que les constructeurs chinois livrent déjà des centaines de modèles en Europe, aucun industriel européen ne propose encore un modèle longue distance électrique accessible.

Seul MAN mise sur son Lion’s Coach 14 électrique, avec une autonomie ambitieuse de 600 kilomètres - à confirmer - et 61 places. Mais son positionnement haut de gamme risque de le cantonner à une niche.

Aucun autre constructeur européen n’a franchi le pas. Même le rétrofit, pourtant prometteur, reste limité aux circuits scolaires ou aux lignes régulières.

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Le cadre réglementaire, lui, est en train de changer. Dès 2025, les autocars - comme tous les véhicules lourds - devront réduire leurs émissions de -15% d’ici 2029, -45% en 2030, -90% en 2040.

Ce calendrier fixe la direction. Mais sans réelle politique industrielle, sans commandes publiques massives, sans plan d’aide à l’achat pour les PME ou d’appels d’offres ambitieux, la filière ne peut pas décoller.

L’Europe risque de perdre la main sur un pan stratégique de sa mobilité - et de voir ses concurrents dicter les règles du jeu -, comme ils le font déjà sur les bus, les batteries ou les voitures électriques.

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Hugo Gallo a rejoint T&E en août 2024 en tant que consultant.

Il travaille à la décarbonation du transport routier, notamment des utilitaires légers et des poids lourds, ainsi qu’aux enjeux industriels de la transition.

Formé en sciences politiques et en gouvernance européenne à Sciences Po Grenoble, il s’est spécialisé dans les politiques climatiques et environnementales.

Il a orienté ses travaux sur l’impact de l’industrie dans la crise écologique, et s’intéresse aux leviers d’une transition bas-carbone cohérente sur le plan économique, social et environnemental.