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Crash Rio-Paris : "La responsabilité des équipages est totale et accablante !"

L'interview de Bertrand Vilmer, expert aéronautique au Cabinet Icare



Nouveau rebondissement dans le crash du Rio-Paris d'Air France. Ce mercredi 17 juillet 2019, le Parquet de Paris a requis un procès devant le tribunal correctionnel à l'encontre d'Air France pour négligence, alors que dans le même temps, Airbus ne serait pas inquiété. Les familles des victimes ne partagent pas cet avis. Nous avons interrogé Bertrand Vilmer, expert aéronautique au Cabinet Icare, et président des experts de justice aéronautique et spatiale français.


Rédigé par le Mercredi 17 Juillet 2019

Dans le cas du Rio-Paris, il est impossible de passer de 1 000 km/h à 80 km/h sans rien sentir, en seulement un dixième de seconde comme l’indiquaient les voyants. Au lieu de laisser leurs mains dans les poches et de se dire que le problème venait d'un indicateur, les pilotes ont sur-réagi - DR
Dans le cas du Rio-Paris, il est impossible de passer de 1 000 km/h à 80 km/h sans rien sentir, en seulement un dixième de seconde comme l’indiquaient les voyants. Au lieu de laisser leurs mains dans les poches et de se dire que le problème venait d'un indicateur, les pilotes ont sur-réagi - DR
TourMaG.com - Le Parquet demande un procès pour Air France, pour négligence et imprudence suite à l'enquête sur le crash du Rio-Paris. Que vous inspire cette décision ?

Bertrand Vilmer :
Je n'ai pas tous les détails sur le rapport d'expertise (LIRE), mais d'après ce que je sais et pour en avoir discuté avec des experts proches du dossier, je pense que la responsabilité des équipages est totale et accablante.

Il est impossible de reprocher à un constructeur d'avoir une sonde pitot (tube servant à mesure la vitesse des fluides, ndlr) en panne, car c'est quelque chose de classique. Et ce d'autant qu'elle est tombée en panne pendant seulement 1min30.

La responsabilité de l'équipage est donc totale.

Une formation "pour que les pilotes ne soient pas seulement des gestionnaires de boutons"

TourMaG.com - Quelles pourraient être les accusations pesant sur Air France ?

Bertrand Vilmer :
D'après ce que vous me dites, une partie de l'accusation repose sur une négligence d'information de la compagnie en ne délivrant pas à ses pilotes suffisamment d’informations sur les sondes pitot.

Selon moi, l'accusation ne peut pas reposer sur ce manquement, je trouve cela trop juste. Par contre, si on me pose la question sur une mauvaise formation des pilotes d'Air France, je vous réponds oui.

D'ailleurs, Air France a réagi tout de suite, bien avant la découverte des boites noires, en modifiant la formation de ses pilotes, pour que ces derniers ne soient pas seulement des gestionnaires de boutons, mais plutôt des aéronautes.

C'est le problème de tous les pilotes de ligne actuellement, mis à part ceux ayant bénéficié d'une formation militaire ou sur les avions de chasse. Tous les autres gèrent des procédures.

Sauf que dans le cas du Rio-Paris, la procédure n'était pas prévue...

TourMaG.com - La cause du crash n'est pas donc pas la sonde pitot, mais les pilotes ?

Bertrand Vilmer :
Une sonde pitot peut tomber en panne, il y a plusieurs indicateurs de vitesse à regarder, ce qu'ils n'ont pas fait.

C'est une incompétence. Ils étaient complètement perdus et en l'occurrence, ils n'ont rien fait.

Les pilotes "deviennent des surveillants de bases de données"

TourMaG.com - Il n'y avait pas de formation spécifique sur ce problème ?

Bertrand Vilmer :
Il n'y avait pas de formation spécifique sur la reprise en main des appareils, dans des conditions qui ne sont pas prévues dans leur gestion de mission.

Un avion de ligne est fait pour décoller, après il vole entre 0,82 et 0,83 Mach (le rapport de la vitesse locale d'un fluide à la vitesse du son dans ce même fluide, ndlr). Tout est automatique.

De temps en temps, les pilotes reprennent le manche pour se faire plaisir, mais s'il ne fait pas beau, ils ont l'interdiction de reprendre manuellement les commandes.

Ils deviennent des surveillants de bases de données, à tel point que nous les remplaçons par des assistants au sol.

TourMaG.com - Comment expliquez-vous cette bataille d'experts sur le dossier du Rio-Paris ?

Bertrand Vilmer :
Tout d'abord, nous sommes en démocratie, chacun peut avoir son propre avis. Je ne dis pas que mon appréciation est la meilleure.

J'ai beaucoup réfléchi sur cet accident. Je n'étais pas nommé comme expert de justice, mais j'ai beaucoup échangé avec ceux qui l'ont été.

La conclusion de l'expertise était plus subtile que ma démonstration actuelle, mais l'équipage est la cause racine.

"Il est impossible d'attaquer Airbus"

TourMaG.com - Pouvez-vous développer ?

Bertrand Vilmer :
Lors d'un incident, il y a une cause racine et une cause principale. Sur le Rio-Paris, la perte des indications données par les sondes pitot est la cause principale, car sans elle, le commandant de bord aurait poursuivi son sommeil. La cause racine est due au fait que les pilotes n'ont pas su gérer la panne.

Imaginez que sur votre voiture, vous ayez une panne de clignotant et que cela accapare outre mesure votre attention, puis que vous alliez terminer votre trajectoire contre un mur. Dans ce cas, le clignotant est la cause principale, mais votre manque d'attention est la cause racine de l'accident...

TourMaG.com - Pourquoi les familles des victimes n'admettent pas qu'Airbus ne soit pas poursuivi ?

Bertrand Vilmer :
Un avion peut tomber en panne, le pilote est là pour gérer ces situations, si tout va bien, nous n'en avons pas besoin.

Il est impossible d'attaquer Airbus parce qu'un de ses avions est tombé en panne. Si les deux moteurs étaient tombés en rade en même temps, parce que les deux circuits n'étaient pas discriminés, la responsabilité d'Airbus serait engagée.

Qu'un avion tombe en panne, c'est une chose prévue, tous les circuits sont redondés, triplés et quadruplés. Il y a plusieurs sondes pitot, différents indicateurs de vitesse.

J'ai discuté avec des magistrats et pour leur expliquer, je prends souvent cet exemple : vous roulez sur l'autoroute, il fait beau, l'indicateur de vitesse s'éteint, allez-vous donner un coup de volant ? Bien sûr que non, vous n'allez rien faire mais plutôt attendre une station-service... sauf que là, les pilotes ont donné un coup de volant.

Dans le cas du Rio-Paris, il est impossible de passer de 1 000 km/h à 80 km/h sans rien sentir, en seulement un dixième de seconde comme l’indiquaient les voyants.

Au lieu de laisser leurs mains dans les poches et de se dire que le problème venait d'un indicateur, ils ont sur-réagi.

"En fait, il y a eu une panne d'équipage"

TourMaG.com - Ils étaient dépassés par la situation ?

Bertrand Vilmer :
Totalement. Après il y a un facteur aggravant : les relations entre pilotes dans les compagnies ne sont pas optimales. Ils volent rarement ensemble et ont une chance sur 2000 de se retrouver ensemble.

Dans les compagnies, si vous avez un commandant de bord qui dit au co-pilote : "tais-toi je prends les commandes", sa réputation est foutue sur-le-champ.

Ainsi, la reprise des commandes par le commandant de bord n'a pas été faite. Ce qui est incroyable dans l'affaire, c'est que c'est le plus jeune et le moins expérimenté qui a gardé le manche du début à la fin.

TourMaG.com - Peut-on faire un parallèle avec le crash d'Ethiopian et le faible nombre d'heures des pilotes ?

Bertrand Vilmer :
Absolument pas, sur le 737 Max je suis missionné et je peux vous dire que Boeing a tout faux. Il y a un problème de procédure, de certification, ce n'est pas pour rien d'ailleurs qu'une procédure au pénal a été ouverte par le FBI.

TourMaG.com - Le procès du Rio-Paris s'éternise...

Bertrand Vilmer :
Nous sommes dans le temps long, celui de la justice. Il faut que les passions s'apaisent, pour le MH370 c'est pareil. Le rapport d'expertise a été annulé, puis il y en a eu un deuxième, ce sont des études très longues.

En face, vous avez des avocats qui guettent la moindre faute de procédure, pour frapper le rapport de nullité dans la forme, si celui-ci ne leur est pas favorable. C'est leur métier, il n'y a rien à dire. Le fond ne les intéresse pas.

Pour en revenir au Rio-Paris, les boîtes noires ont été retrouvées deux ans plus tard. Suite à cela, les experts se sont demandés : "et s'il y avait eu une panne des moteurs ? Non. Une panne électrique ? Non. Une panne des commandes de vols ? Non".

En fait, il y a eu une panne d'équipage ! Je suis sec dans mes propos et je ne dis pas que j'aurais fait mieux dans la même situation. Il faut être humble.

Dans ce type d'accident, chacun défend ses intérêts. Airbus n'est pas complètement nickel, mais un appareil peut tomber en panne, dans ce cas, les équipages ont des procédures pour s'en sortir.

Ils n'ont absolument pas compris la panne, alors qu'ils avaient d'autres indicateurs pour le faire...

Le rapport du BEA sur le crash :

Selon le rapport du BEA, "vers 2h00, le commandant de bord quitte le poste de pilotage.

Vers 2h08, l’équipage effectue une déviation de 12 degrés vers la gauche (...) A 2h10 min 05, vraisemblablement à la suite de l’obstruction des sondes Pitot par des cristaux de glace, les indications de vitesse deviennent erronées et des automatismes se désengagent.

La trajectoire de l’avion n’est pas maîtrisée par les deux copilotes.

Ils sont rejoints 1 minute 30 plus tard par le commandant de bord, alors que l’avion est dans une situation de décrochage qui se prolonge jusqu’à la collision avec la mer, à 2h14 min 28.
"

Romain Pommier Publié par Romain Pommier Journaliste - TourMaG.com
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1.Posté par idress le 18/07/2019 09:37 | Alerter
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bonjour


il est plus simple pour tout le monde que l’équipage soit accablé : Airbus, le juge , le procureur, et les parties civiles. Ils ne peuvent pas se défendre, c'est tellement plus simple

merci


Idress

2.Posté par RENARD le 18/07/2019 10:09 | Alerter
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c'est très préoccupant d'apprendre que la formation des pilotes d'AIR FRANCE soit en cause !

3.Posté par Nolwenn le 18/07/2019 10:22 | Alerter
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Tellement plus facile de taper sur l'humain... et cet homme prend manifestement un grand plaisir à le faire (rancune?); les mots qu'il utilise pour en parler traduisent le non-respect qu'il a pour "ces gestionnaires de boutons qui seraient restés les mains dans les poches" .... Merci pour eux....
.... aucun interêt pour lui et son entreprise à défendre le constructeur? je pose des questions....

4.Posté par Samuel le 18/07/2019 11:29 | Alerter
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Il est surtout inquiétant de lire cet expert (expert en automobile ?) expliquer que la panne d'une sonde pitot s'apparente à la panne d'un clignotant.. au mieux un expert autoproclamé mais plus subtil sans doute, (les intérêts en jeux sont colossaux..)

Voici une analogie plus honnête avec la perte d'une sonde pitot: vous rouler à 130km/h et au milieu d'un virage on vous masque les yeux!
L'expert vous dira après l'accident :"il fallait simplement continuer le virage et ensuite garder la ligne droite pendant 1mn30.."..

Bon, j'espère au moins que airbus saura se montrer reconnaissant envers tous ces bons soldats !

5.Posté par papagolf le 18/07/2019 11:29 | Alerter
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La démonstration est brillante mais c'est pré supposer que l'équipage était constitué d'hommes qui pensent qu'ils sont passés de 1000 à 80 km/h sans rien ressentir.
C'est à dire, pour reprendre l'image des magistrats (qui ont un niveau intellectuel... basique), d'hommes qui voyant le tachymètre de la voiture passer de 130 a 0 ...ouvrent la porte et quittent le véhicule.
In fine ce texte est "malaisant" . (j'assume le terme)

6.Posté par HARDIN.C le 18/07/2019 11:57 | Alerter
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La démonstration de M Vilmer pose question.. Il dit : « Un avion peut tomber en panne,le pilote est là pour gérer la situation « . Il dit aussi : « il est impossible d attaquer Airbus, parce qu’un de ses avions est tombé en panne » L affaire du 737 MAX nous rappelle que les choses ne sont pas si évidentes

7.Posté par Benoit le 18/07/2019 14:28 | Alerter
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ça ne fait que confirmer ce qu'on savait déjà, paix à leurs âmes, mais quand on est pilote, y compris d'aeroclub, on est étonné de la reaction du copilote censé avoir été soigneusement selectionné par AF... Comme quoi rien ne vaut le pilotage de base.

8.Posté par steven1306 le 18/07/2019 15:11 | Alerter
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Je ne sais pas si un jour, nous aurons une réponse à nos questions mais la Swissair 111 à ma connaissance, nous n'avons jamais eu de réponse claire (soit feu, soit tir de missile !

9.Posté par de Foucaud le 18/07/2019 16:01 | Alerter
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Il est évident que l’équipage n’a pas su gérer une phase élémentaire de vol qui se nomme un décrochage.
Cela en dit long sur la qualité de leur formation ...

10.Posté par Alex le 18/07/2019 16:47 | Alerter
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C’est un scandale pour un homme de son calibre de faire un temoignage a charge comme celui-ci! Forcement monsieur est ancien pilote de l’armee de l’air, pilote d’essai... beau pedigree! Mais forcement un mec avec un tel ego, ne peut que considerer un pilote de ligne comme de la M..de! Aucun recul dans son analyse, aucune consideration humaine! Que cet « homme » s’impreigne du rapport du BEA! En tout cas Tourmag, relayer de tels propos pour un homme qui reconnait ouvertement ne pas avoir lu le rapport n’est pas honnete! Je trouve ca limite sur un sujet aussi serieux

11.Posté par Seb le 18/07/2019 19:04 | Alerter
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Comme on peut le lire dans le CV de ce monsieur Bertrand Vilmer, accessible directement sur le site son cabinet Icare Aéronautique, il dispose d'une adresse postale, et d'une adresse e-mail chez Arianespace.
A savoir qu'Arianespace est une filiale d'ArianeGroup (anciennement Airbus Safran Launchers) détenue à 50% par Airbus !
A partir de ces éléments, on comprend mieux pourquoi cet expert, donc à la fois juge et partie dans cette interview, a plus intérêt à accabler l'équipage plutôt qu'Airbus !

Ce petit travail journalistique vous est gracieusement offert car il m'a pris moins d'une minute :)

12.Posté par Lionel le 18/07/2019 20:06 | Alerter
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Ce qu’il y a de très avantageux avec le titre d’expert c’est qu’il n’y a pas de diplôme nécessaire pour ce le voir l’attribuer 😬.
Énormément de certitudes et de postulats biaisés pour arriver à une conclusion forcément fausse.
A titre personnel j’ai directement bénéficié d’informations (dont nous ne disposions pas à l'époque) pour sortir sans casse avec un A330 d’une situation inédite qui a fait l’objet d’une enquête du BEA. Dans le rapport il est dit que les actions de l’equipage ont contribuées à maintenir l’avion dans le domaine de vol. Nous avions été pris dans un CB qui montait à la vitesse hallucinante de 10 000 ft/minutes.
Donc autant il accable Boeing avec le 737max autant il ne voit rien qui puisse être reproché au constructeur européen ... et pourtant je peux vous dire que l’esprit de l’un a clairement déteint sur sur l’autre et à conduit aux mêmes manques d’humilités et à sortir au final les pilotes de la boucle avec les conséquences que l’on connaît ... ( je pourrais détailler mais ce n’est pas ici le lieu)

13.Posté par jean-paul malige le 19/07/2019 11:11 | Alerter
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Regarder l'émission AIR CRASH Sur National Géo et vous comprendrez tous ce qu'est un décrochage!
Dans presque tous les cas,c'est de la faute de l'équipage qui ne fait pas ce qu'il faut!!! et notamment font
l'INVERSE de ce qu'il faut faire avec le MANCHE.

14.Posté par Jean-michel le 19/07/2019 14:27 | Alerter
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Que pensez- vous de la conception de l’avion avec une alarme de décrochage qui se rallume quand les pilotes font la bonne action pour sortir du décrochage et qui est éteinte dans le cas du décrochage profond de l’A330 Rio Paris?
Que pensez-vous du discours du chef pilote du programme A320 (Ziegler
) qui disait que l’Airbus ne décroche pas et qu’il est si simple à piloter que même sa femme de ménage pouvait le piloter?
Que pensez-vous du reclassement suite au crash de la procédure « sortie de décrochage » qu’Airbus a fait passer d’une procédure à appliquer en la lisant(oui oui en la lisant!) à une procedure vitale à connaitre par coeur par les équipages?
Que pensez-vous des séances de simulateur spécifiques aux procédures de sortie de décrochage dont ont bénéficié tous les pilotes Airbus (et pas seulement ceux d’Air France!) juste après l’accident?
L’expert autoroutier accable l’équipage et exonère le constructeur: trop facile

15.Posté par papagolf le 19/07/2019 14:45 | Alerter
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J'aime beaucoup l'expert autoroutier, beaucoup.

16.Posté par ber le 19/07/2019 16:26 | Alerter
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vous oubliez les enregistrements des boites noires qui sont accablantes pour les pilotes. Ils ont paniqué et n'ont pas su réagir à la panne, aucun des trois. Bien sur ce sont des êtres humains qui peuvent faire des erreurs et tout est allé très vite mais il y a clairement un manque de compétence donc de formation donc de AIr France.

17.Posté par Régis TRANCHART le 19/07/2019 17:45 | Alerter
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Regardez le film sur youtube qui reconstitue le vol et l'attitude des copilotes et du commandant de bord. Ce documentaire sur la catastrophe et ses causes est instructif. La responsabilité des pilotes est largement engagée.

18.Posté par Mike le 19/07/2019 18:34 | Alerter
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Il conviendrait que tous les commentateurs farfelus lisent l'entièreté du rapport du BEA (229 pages) mais ils sont trop paresseux et surtout trop experts !
La responsabilité des deux copilotes est entière, et celle du CdB d'avoir ... dormi en pleine temppête.
L'aéronef n'a présenté aucun défaut structurel.

19.Posté par jojo le 23/07/2019 07:49 | Alerter
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J'aimerais connaître le cursus de ce soi-disant expert en aéronautique......Quand j'ai fait ma qualification BOEING 737 en ANGLETERRE ,nous débutions la séance de simu par un décrochage haut.....Quand nous sommes arrivé à AÉROFORMATION chez AIRBUS pour une qualif 320..,nous avons demandé pourquoi nous ne faisions pas de décrochage ..ce à quoi on nous a répondu "un AIRBUS ne décroche pas.......À bon entendeur salut....

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