Hugues Marchessaux (Air Austral) : "Nous faisons face à une crise d’une violence équivalente au Covid" [ABO]

Si, à l’IFTM, tous les patrons de l’aérien français étaient présents, il manquait une tête bien connue.

Hugues Marchessaux ne pouvait être de l’événement parisien, afin de clore les comptes d’Air Austral. Une absence qui a fait parler, même si la raison était légitime.

D’autant que, comme ses concurrentes, la compagnie réunionnaise n’est pas épargnée par la crise qui secoue l’aérien, à cause de l’envolée des prix du pétrole, qui peinent à redescendre après maintenant sept mois de guerre entre les États-Unis et l’Iran.

"Nos comptes dits 2026 ont pris fin en mars dernier. Ces comptes n’ont pas été affectés par la crise du carburant, puisqu’en plus, vous savez qu’il y a un mois de décalage entre le moment où vous commandez votre carburant et celui où vous recevez la facture.

L’exercice 2026 est donc positif, de l’ordre de 1,5 million d’euros. Dans notre business plan, l’exercice 2027, débuté en avril 2026, devait afficher une croissance rentable, avec un résultat net positif.

Malheureusement, ce plan est tombé à l’eau avec le doublement du prix du kérosène. Tout le monde anticipait une crise violente, mais courte, sauf que nous sommes entrés dans le septième mois.

La semaine passée, le baril était à 187 dollars en moyenne, contre moins de 100 dollars avant la crise. Vous imaginez aisément l’impact que cela peut avoir sur le transport aérien en général", détaille le président du directoire d’Air Austral.

Il a fallu quelques semaines avant que cette flambée ne se répercute sur les comptes du transporteur.

Ainsi, d’avril à juin, l’impact a été minime, grâce à un trafic très dynamique. Le chiffre d’affaires a bondi de 10% sur l’activité passagers et de 15% sur le cargo durant cette période.

"Nous n’avons pas eu la même dynamique pendant l’été. En juillet-août, nous étions plutôt sur une croissance du chiffre d’affaires de 5% par rapport à l’année précédente, puis de seulement 2 à 3% en septembre.

À cela s’ajoute la pression tarifaire sur la route Réunion-Paris, où nous connaissons une concurrence assez intense.

Ainsi, toutes les surcharges que les compagnies avaient passées au printemps ont été absorbées par cette intensité concurrentielle durant l’été. Globalement, le régional s’est pas mal tenu en termes de trafic", observe le président dans le rétroviseur.

Sauf que cette offre soutenue dans l’océan Indien a conduit les transporteurs à maintenir des prix bas, notamment pour stimuler la demande. Les régulations n’ont pas été nombreuses, ce qui a empêché les acteurs d’augmenter leurs tarifs et conduit certains à perdre de l’argent.

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De quoi placer Air Austral dans une position critique ? "Vous savez, aucune compagnie aérienne, aujourd’hui, n’a un modèle économique qui lui permettrait de tenir durablement avec un carburant au niveau où il se trouve actuellement.

Nous pouvons tous, et moi le premier, être inquiets de la situation, si elle était amenée à perdurer.

Très clairement, l’exercice en cours sera un mauvais exercice. Et, encore une fois, je pense que ce sera le cas pour tout le monde.

Ce ne sera pas notre meilleur souvenir dans l’aérien, mais notre objectif est d’essayer de passer cette crise du mieux possible", poursuit Hugues Marchessaux.

Face à pareille situation, Air Austral a pu limiter la casse en partie grâce à sa couverture carburant, un outil dont tous les transporteurs ne disposent pas.

Avec un kérosène qui a doublé, le surcoût pour la seule compagnie réunionnaise serait de l’ordre de 60 millions d’euros, selon nos informations.

"Nous avons une couverture carburant, contrairement à d’autres. Sauf que le carburant est monté tellement haut qu’il est très compliqué, aujourd’hui, de se couvrir à des niveaux satisfaisants pour l’année prochaine. Nous sommes correctement couverts jusqu’à la fin de notre exercice.

L’enseignement que nous devons tirer de cette crise, c’est que les compagnies se couvrent uniquement sur le Brent. Sauf qu’il y a ensuite le raffinage pour que le pétrole devienne du kérosène.

La part du raffinage dans le coût total du kérosène est passée de 25% à 40%. Et ce coût baisse beaucoup moins vite que les cours du pétrole, car pas mal de nos infrastructures dans l’aérien sont basées dans le Golfe. Elles sont donc impactées par le conflit, auquel s’ajoute la guerre entre la Russie et l’Ukraine.

Nous sommes dans une violence qui pourrait être équivalente à la crise du Covid à certains égards.

Nous nous retrouvons avec un kérosène élevé. La vraie question est : combien de temps cela va-t-il durer ?", questionne le dirigeant.

Alors que cette source d’inquiétude peine à être effacée par le gouvernement, qui n’est pas en mesure d’agir, en raison de la dette et du budget austère promis par Sébastien Lecornu, la direction de la compagnie se mobilise pour traverser la crise en limitant au maximum les dommages.

"À moins de baigner dans un optimisme béat, on ne peut qu’être inquiet de la situation. Nous prenons donc un certain nombre de mesures pour contrer les effets les plus négatifs de cette crise.

Nous avons expliqué à nos actionnaires quelle était la situation. Ils nous ont demandé de prendre les mesures les plus efficaces possible. D’ailleurs, c’est pour cela que nous avons vendu les avions un peu plus tôt que prévu. Au départ, nous devions nous en séparer en fin d’année", nous explique Hugues Marchessaux.

Une initiative qui aurait permis de dégager près d’une dizaine de millions d’euros et donc de renforcer la trésorerie, alors même que débute la très basse saison pour Air Austral.

La compagnie a aussi ajusté son plan de vol, en réduisant certaines rotations, afin de limiter les pertes et de faire remonter les prix, comme de nombreux autres acteurs.

Le développement attendra donc. "Nous sommes conservateurs sur notre réseau et sur un certain nombre de sujets, parce que, dans les périodes de crise, nous devons savoir faire le dos rond.

Nous sommes dans une gestion la plus prudente possible, dans cette situation compliquée. Dans pareille crise, il faut gérer prudemment, essayer de préserver du mieux possible sa trésorerie, car c’est la clé du succès", nous dit-il, l’air grave.

La flambée du pétrole va bien évidemment, comme c’est aussi le cas pour Corsair, obérer les visées de redressement et de rentabilité du transporteur réunionnais.

Avec une facture de 60 millions d’euros, il va falloir écoper pour limiter la casse, d’autant que l’État ne pourra cette fois-ci plus revenir à la rescousse. Une entreprise ne peut, en effet, bénéficier que d’un plan de restructuration sur une période de dix ans.

De plus, face à des charges qui explosent, la rumeur circule autour d’un étalement, voire d’un non-versement du 13e mois, alors qu’il devait revenir à la suite de la fin de l’accord de performance collective, l’APC.

"Sur le 13e mois, l'information est erronée. L'APC s’est terminé au mois de juin (il prévoyait une baisse de salaire de 10% et la perte du 13e mois pendant deux ans, ndlr), mais j'ai toujours dit que cet accord n’était pas une fin en soi.

Les salariés ont joué le jeu pendant deux ans. Nous essayons de mettre en œuvre le maximum de mesures pour éviter de mettre les salariés de nouveau à contribution", affirme le dirigeant.

Les actionnaires, que l’on dit frileux à remettre la main à la poche, hésiteront-ils si les turbulences perdurent ?

"Les actionnaires, comme vous le savez, ont beaucoup soutenu cette compagnie par le passé et jusqu’à très récemment.

Aujourd’hui, nous sommes dans un contexte un peu particulier, difficile. Ce que l’on oublie souvent, c’est que les actionnaires, qu’ils soient publics ou privés, sont eux-mêmes malmenés par cette crise.

Et comme je vous l’ai dit, ils m’ont demandé de prendre les mesures nécessaires pour passer au mieux cette période", nous répond le président du directoire d’Air Austral.

Vous l’aurez compris, il faudra faire sans eux ou du moins avec un soutien moindre que par le passé. L'objectif est donc de laisser passer le creux de la vague.

Ce qui n’empêche pas le transporteur de se projeter malgré tout. Après de nombreux déboires et problèmes avec les moteurs de ses A220, obligeant la compagnie à ne faire voler, au mieux, que deux de ses trois avions, elle a pu vendre deux de ses Airbus A220 pour racheter deux A320neo.

"Nous avons trouvé un accord avec Pratt & Whitney qui est satisfaisant pour les deux parties. J’espère qu’effectivement, le retrait des A220 et la mise en place des A320 marqueront la fin d’une période compliquée. Bien que performant, l’A220 est un avion fragile.

Nous n’avons pas seulement changé d’appareils, nous avons mené une réflexion derrière. Nous avons pris des A320neo avec plus de capacité que les A220, car nous allons pouvoir fournir plus de sièges sur une ligne comme Mayotte. Nous allons aussi pouvoir transporter bien plus de fret que nos précédents appareils. Enfin, ils vont nous permettre de développer le trafic de correspondance.

L’arrivée de ces appareils ne nous empêche pas de mener des réflexions sur notre flotte long-courrier, tout en prenant en compte le délai de livraison des avions.

Actuellement, nous opérons avec deux modèles. Demain, nous aimerions essayer d’avoir un seul modèle long-courrier. Ce dossier va nous mobiliser en 2027", conclut-il.

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Reste à savoir si la compagnie choisira Airbus ou Boeing. Pour l’heure, aucun choix de constructeur n’a été finalisé.

En attendant, Air Austral devra passer le creux de trésorerie qui interviendra au début de l’année 2027. La vente du dernier A220, espérée d’ici à la fin 2026, doit justement y contribuer.