Paris Air Forum : le transport aérien veut desserrer l’étau des réglementations

Cette année, le Paris Air Forum, le rendez-vous qui réunit les grands acteurs des secteurs de l’aéronautique, du spatial et de la défense, avait des allures martiales.

Beaucoup de militaires dans les allées et, dans la présentation de l’événement, des messages empreints de gravité : « les tensions géopolitiques s'accroissent, le multilatéralisme s'éloigne, un nouvel impérialisme émerge, l'ombre des États-Unis, de la Russie, de la Chine déborde ».

Angoissant, au passage, et révélateur d’un monde qui change, de voir classés désormais les États-Unis sur le même plan que la Chine et la Russie.

Pour le transport aérien, auquel étaient tout de même consacrées quelques tables rondes, l’heure était, encore et toujours, à la levée de boucliers pour défendre la souveraineté et la compétitivité.

Plus encore que les tensions géopolitiques, ce sont les réglementations, particulièrement en Europe, qui, non sur leur principe, mais dans leurs champs d’application, ont fait l’objet de vives critiques.

La France et ses taxes spécifiques ont fait l’objet d’une première table ronde ayant pour thème la maîtrise de sa connectivité stratégique.

Déjà, à l’ouverture de cette journée, Philippe Pascal, le PDG du groupe ADP, avait donné le ton en décrivant un contexte fiscal et notamment la hausse de la taxe de solidarité avec un impact négatif sur les flux de passagers dans les aéroports parisiens.

Thomas Juin et Pascal de Izaguirre ont pris le relais. Respectivement président de l’Union des Aéroports français et de la FNAM, ils ont uni leur voix pour alerter sur un décrochage du secteur.

La guerre dans le Golfe n’arrange rien. Pascal de Izaguirre a rappelé que « le modèle économique n’était pas fait pour s’accommoder durablement d’un prix du pétrole élevé », mais c’est bien encore et toujours le niveau des taxes qui fait craindre aux deux dirigeants des mois difficiles après l’été :

« Nous l’avions déjà dit avec Pascal de Izaguirre lors de l'augmentation de la TSBA en 2025, le plus dur, ce sera l'automne. Et malheureusement, on n'a pas été pris en défaut. Et là, ce que l'on peut dire, c'est qu'il risque d'y avoir de nouveau un décrochage à l'automne, un décrochage violent. »

Dans cette période qui commence et où les ministères négocient leurs enveloppes avec Bercy, dans le cadre de la préparation du Budget 2027, le Paris Air Forum sert de caisse de résonance aux revendications du secteur.

Lors de cet échange, le message à un gouvernement « qui malmène son transport aérien », selon le président de l’UAF, était clair : « Il faut effacer les augmentations de la TSBA pour le PLF 2027. »

Petite éclaircie ces jours derniers avec la décision du gouvernement de revenir à l’ancien montant de la taxe pour les petites lignes, les liaisons dites d’obligation de service public.

Dans le budget 2026, elle était passée à 7,4 euros pour les vols intérieurs. Elle reviendra donc pour ces lignes à son ancien barème de 2,63 euros.

Même Carlos Muñoz, le PDG de l’Espagnole Volotea, contraint de faire marche arrière sur sa taxe surcharge carburant, a félicité le gouvernement pour cette décision.

Avec plus de 60 % de son trafic en France, c’est au total sur 700 000 sièges annuels dans ses avions que cette réduction va s’appliquer.

En revanche, la FNAM a dit « regretter que la Commission européenne n'ait pas validé à ce stade l'extension de ce tarif réduit aux liaisons de continuité territoriale entre la métropole et les territoires d’outre-mer ».

Hugues Marchessaux, le PDG d’Air Austral, présent au Paris Air Forum, nous a confié avoir eu un entretien la veille avec le ministre des Transports pour l’inciter à pousser Bruxelles à valider cette extension.

Les responsables du secteur aérien noircissent ils le tableau en évoquant le décrochage, la perte de compétitivité ou encore une connectivité dégradée en France ?

Les chiffres, incontestables, semblent quand même leur donner raison.

Depuis la fin de l’épisode Covid, le trafic aérien en Espagne a eu une croissance de +17 %, l’Italie +18 %, le Portugal +22 %, la France –1,8 %.

« Que faut-il pour que le gouvernement prenne conscience qu’il faut effacer le triplement de la TSBA dans le PLF 2027 ? » a tonné Thomas Juin.

Et d’ajouter : « Je vois de plus en plus d'avions survoler la France et de moins en moins se poser en France. Qu'est-ce qu'il se passe ? Il faut arrêter cette fuite des avions vers les pays étrangers et faire en sorte que la France ait une vision pragmatique, mettre en place un cadre qui permette de retrouver une dynamique en France. »

En ces temps de disette budgétaire, Thomas Juin a affirmé également, mais sans entrer dans les détails, que l’UAF et la FNAM allaient travailler ensemble pour voir comment faire en sorte que le transport aérien puisse davantage contribuer aux recettes touristiques de la France.

« Nous pourrions, dans le transport aérien, générer des dizaines de milliards supplémentaires de recettes fiscales pour la France. On voit que des pays comme l'Espagne ont des recettes bien supérieures à la France. Le transport aérien peut être un levier formidable pour cela. »

À l’échelle européenne, on grogne aussi.

Ben Smith, le PDG d’Air France–KLM, présent également au Forum, a dénoncé de son côté des réglementations européennes incompatibles avec une concurrence équitable.

Là aussi, le principe général d’une taxation n’est pas remis en cause pourvu qu’elle ne soit pas au détriment des seuls Européens.

« Nous n’avons pas de problème avec la compétition et la concurrence. Nous ne cherchons pas non plus de protections, mais nous sommes dans un business global et nous attendons que les juridictions nous assurent une compétition équitable. »

L’exemple qu’il a mis en avant pour démontrer une concurrence faussée par le législateur européen est imparable.

Depuis 2012, l’Europe a mis en place un système de taxe ETS (Emissions Trading System), une taxe carbone européenne appliquée aux vols intraeuropéens.

Le passager niçois qui veut aller à Tokyo, s’il veut passer par Paris, devra payer une taxe sur le vol entre Nice et CDG. S’il choisit de passer par Dubaï, il n’aura pas à payer de taxe ETS.

« Cela nous coûte beaucoup d’argent, des sommes que n’ont pas à débourser nos concurrents. »

Autre réglementation qui fait débat, celle qui fait l'objet d'un bras de fer actuel entre les eurodéputés du Parlement européen et les États membres concernant l’indemnisation des passagers en cas de vols retardés et la gratuité des bagages à main.

Concernant les retards, les compagnies aériennes poussent pour revoir la réglementation adoptée il y a vingt ans prévoyant jusqu’à 600 euros d’indemnisation quand un vol est retardé de plus de trois heures.

L’année dernière, les 27 États membres avaient à la majorité voté en faveur d’un allègement des montants et plus de souplesse, prévoyant d’indemniser les retards dépassant cette fois-ci quatre heures pour les vols jusqu’à 3 500 kilomètres et six heures au-delà, avec une indemnisation abaissée à 500 euros maximum.

Une réforme rejetée par le Parlement et une situation toujours dans l’impasse à l’heure actuelle, entraînant des heures interminables de débat non seulement sur ce sujet, mais aussi sur le souhait des eurodéputés d’inclure dans le prix du billet un bagage cabine de 7 kilos ainsi qu’un petit sac, et d’interdire également de faire payer des parents pour être assis à côté de leurs enfants.

Pour les compagnies aériennes, la réglementation en vigueur génère une facture salée de 8,1 milliards d’euros par an.

Là aussi, elles plaident pour plus de bon sens. Avec ce délai de trois heures, elles n’ont souvent d’autre solution que d’annuler des vols plutôt que de les retarder, par crainte de voir tous les vols suivants effectués par l’appareil être en retard et tomber sous le coup de la réglementation.

De même, et toujours concernant les indemnisations, la définition du cas de force majeure, qui peut dispenser les compagnies de payer des indemnisations, est encore, en droit des passagers, une notion variable.

À propos du dernier cyclone majeur, Garance, ayant ravagé l’île de La Réunion (5 morts, 250 millions d’euros de dégâts), le cas de force majeure n’a été reconnu que sur le premier jour alors que la tempête a perturbé les opérations aériennes de l’île cinq jours durant.

Hugues Marchessaux, le PDG d’Air Austral, présent dans le débat, s’est agacé :
« Je me dis vraiment que l’enfer est pavé de bonnes intentions parce que plus ça va, plus on est en train de construire une usine à gaz dont tout le monde perd le contrôle. On vit un enfer, et si je prends l’exemple de ma compagnie, on a entre 3 et 4 % de chiffre d'affaires qui part chaque année en indemnisation au client.

C'est autant qu'il manque en résultat net, c'est autant qu'il manque à la compagnie pour améliorer sa profitabilité. »

Les débats se poursuivent à Bruxelles, mais Maître Emmanuelle Llop, avocate au barreau de Paris, experte en droits du tourisme, aérien, et loisirs, et fondatrice du cabinet Equinoxe Avocats, intervenante lors de ce Paris Air Forum, n’a pas vraiment rassuré les compagnies aériennes sur l’issue des discussions :

« J'ai tendance à penser qu'à partir du moment où on a donné des droits aux consommateurs — ça marche aussi en droit français, en droit commun — les droits acquis, on ne reviendra pas dessus. »

Commencée à Rio de Janeiro avec l’Assemblée générale de l’IATA, le Paris Air Forum ce vendredi dernier à Paris a conclu une semaine durant laquelle le lobby mondial de l’aérien a dénoncé les taxes et règlements.

Projet de TVA à 26,5 % sur les billets d’avion au Brésil, taxe de 45 dollars par passager en Tanzanie, ETS européens, TSBA française : les oreilles des législateurs ont sifflé.

En France, l’année 2027 est pleine d’incertitudes. Même si un PLF 2027 plus favorable aux compagnies aériennes est adopté cet hiver, un budget rectificatif en été, après l’élection présidentielle, annulant les modérations de la TSBA par exemple, est bien probable.