Carburant durable : "C'est l'affaire de tous", agences et voyagistes compris !

Il y a tout juste un an, Victoria Morin faisait son retour dans l’aérien, un secteur qu’elle avait quitté en 2019.

Après cinq années à se former et surtout à sensibiliser les professionnels du tourisme au tourisme durable, notamment par les différentes fresques, dont celle du tourisme, dont elle est à l’origine, l’ancienne responsable marketing d’Etihad a été nommée responsable développement durable de Transavia.

Un virage qui n’est pas un reniement de ses valeurs, mais reflète plutôt son envie de passer à l’action et de changer d’échelle.

"Les ordres de grandeur ne sont pas les mêmes : quand on fait avancer de gros acteurs comme une compagnie aérienne, chaque victoire a un impact énorme.

En tant que passionnée de voyage, j’avais envie d’œuvrer pour limiter au maximum son impact. Je retrouve une industrie qui a extrêmement changé et avancé sur ces sujets. Elle est consciente et a énormément envie de faire des choses, même si elle fait face à un défi immense, celui de sa décarbonation.

Ce poste ne sert pas à la compagnie ou au groupe à se donner bonne figure, il faut s’enlever cette idée de la tête. Nous ne prenons pas ce sujet à la légère. Nous sommes tous des citoyens et nous avons à cœur de réduire nos impacts," recadre Victoria Morin.

Et ce n’est peu dire que les enjeux sont importants, que ce soit pour Transavia et, plus globalement, pour l’industrie aérienne.

Du côté du groupe Air France -KLM, l’objectif est clair et très ambitieux. Il a l'objectif de réduire de 30 % les émissions par passager-kilomètre d’ici 2030, par rapport à 2019.

Plus globalement, le secteur s’est donné rendez-vous en 2050, avec pour ambition de baisser son impact de près de 80 %.

Avant d’étudier les différents leviers qui pourront, un jour, permettre à l’aérien d’être plus vert, attardons-nous sur le travail d’une responsable du développement durable dans une compagnie aérienne.

Victoria Morin nous explique : "Cela consiste à piloter la stratégie de développement durable du transporteur.

Le premier pilier de celle-ci est la décarbonation. Le second est de réduire nos autres impacts, comme le bruit, les déchets… Le troisième est d’engager les collaborateurs dans ce mouvement, afin que chacun puisse s’approprier des actions et comprenne les enjeux sur son cœur de métier.

Enfin, le quatrième, c’est d’engager des projets à plus long terme, plus transformatifs, comme l’adaptation au changement climatique ou la question des imaginaires du voyage."

Ainsi, l’une des dernières actions se matérialise dans la dernière campagne de communication de la dérive verte, qui valorise une autre façon de voyager : "qui valorise l’anticipation. Le voyage n’est pas un pur sujet de consommation, mais doit être un moment exceptionnel et rare."

Et pour ceux qui en douteraient, la thématique est loin d’être une pochette abandonnée sur le bureau d’un responsable du groupe Air France-KLM.

"C’est un sujet très stratégique pour l’aérien et, pour tout vous dire, je rapporte directement à la secrétaire générale de la compagnie : cela situe le niveau d’engagement et d’importance.

Nous sommes écoutés dans les plus hautes instances en interne, afin qu’elles portent ces sujets à des niveaux encore plus élevés, poursuit Victoria Morin.

"C’est un poste extrêmement transverse. Nous travaillons avec tous les métiers, que ce soit les opérations aériennes, la maintenance, le juridique ou encore les RH, etc. Aujourd’hui, l’idée est d’infuser le développement durable dans toute l’entreprise et que la durabilité soit au cœur de toutes nos activités," estime-t-elle.

Chez Transavia, l’un des principaux leviers pour réduire la courbe des émissions de carbone de la compagnie a été le renouvellement de sa flotte.

Un axe qui permet de réduire de 15 % ses émissions. L'année dernière, l'intensité carbone du transporteur a baissé de 3,4%.

"Parmi les chantiers en cours, le plus important reste d’accélérer notre décarbonation, un sujet à la fois extrêmement complexe et difficile.

Cette démarche repose sur trois piliers, dont aucun ne peut être négligé. Le renouvellement de la flotte, qui sera achevé en 2030, constitue l’un d’eux. S’y ajoutent des mesures opérationnelles telles que l’éco-pilotage, l’optimisation des trajectoires ou l’allègement des appareils.

Le troisième pilier, qui deviendra prioritaire une fois la flotte entièrement renouvelée, concerne les carburants durables, les SAF.

L’ampleur de ce chantier est telle qu’aucun de ces piliers ne peut être ignoré," affirme la responsable du développement durable de Transavia.

Sauf que ce dernier axe est aussi le plus problématique.

Dès 2022, la France a encouragé les producteurs à intégrer 1 % de SAF à leur production, avant l’entrée en vigueur, le 1er janvier 2025, de l’obligation européenne imposant aux fournisseurs d’inclure au moins 2 % de carburant durable dans le kérosène destiné aux aéroports européens.

Un taux qui ne doit cesser d’augmenter, pour atteindre 6 % en 2030, puis 20 % en 2035 et 70 % en 2050.

Ce n’est pas tout. A l’horizon 2035, 5 % du SAF devra être du e-fuel, un carburant de synthèse fabriqué en utilisant de l’électricité décarbonée.

Lors de la dernière assemblée générale du BAR France, Willie Walsh, le patron de l’Association internationale du transport aérien (IATA) n’a pas maché ses mots : "Nous ne voyons pas de progrès dans la production de SAF. Nous sommes très en retard, j’ai toujours pensé que l’ambition européenne était hors d’atteinte."

Pour la responsable du développement durable de Transavia, la question de la production ne serait pas la plus épineuse dans ce dossier, notamment parce que la France s’est emparée du sujet.

D’ailleurs, à quelques dizaines de kilomètres des bureaux de TourMaG, à La Mède, les premiers camions transportant du carburant durable produit dans le sud-est de la France sortent de l’usine de TotalEnergies.

À l’horizon 2028, 500 000 tonnes de SAF seront alors produites en France par le géant des hydrocarbures. Un chiffre qui peut sembler important, mais qui ne représente qu’une goutte d’eau au regard des besoins européens, estimés à 28 millions de tonnes en 2050.

"L’Europe va obliger les producteurs à incorporer jusqu’à 6 % de SAF en 2030. Le groupe Air France-KLM s’est fixé comme objectif d’atteindre 10 %. C’est ambitieux, mais c’est aussi une façon de faire émerger une filière de production, en stimulant l’offre.

La réalité d’aujourd’hui est que le SAF coûte 3 à 5 fois le prix du kérosène. Nous faisons notre part du travail, mais ce sujet est collectif, il n’est pas propre à Transavia ou aux compagnies aériennes.

Tous les acteurs du tourisme, de la promotion aux agences de voyages, ont tout intérêt à voir l’aérien se décarboner, c’est donc un sujet d’industrie," poursuit la responsable du développement durable.

Et pour une compagnie low cost, mais aussi les autres, voir les prix de sa principale source de charge multipliés par 3 ou 5, cela remet en question tout son business model.

Dans ces conditions, à l’horizon 2030 et au-delà, il ne fait plus vraiment de doute que l’aérien deviendra moins accessible, si tout le monde ne prend pas sa part.

Imaginez que, pour la seule compagnie nationale (Air France), le surcoût des carburants durables pourrait s’élever à 1 milliard d’euros chaque année.

"Pour que la production de SAF suive, nous devons générer un sentiment de forte demande auprès des industriels. Pour cela, tous les acteurs qui participent au transport aérien, la filière tourisme en fait partie, doivent participer à cette dynamique.

Il faut être réaliste. Quand on sait que le kérosène représente 25 à 30 % des coûts totaux d’une compagnie aérienne, alors imaginer qu’avec des SAF trois à cinq fois plus chers ! Tout le monde doit être conscient de ce sujet, et nous devons avancer ensemble.

Il faut aussi être réaliste, nous ne pourrons pas absorber indéfiniment ce surcoût.

Si demain nous voulons continuer à voyager de façon raisonnée et à des prix raisonnables, nous devons nous emparer collectivement de cette problématique," affirme Victoria Morin.

Un message pieux, qui a vocation à faire bouger les lignes. Même si cela s’inscrit dans un contexte de relations tendues entre les différents acteurs de la filière, il est nécessaire de voir plus loin.

D’autant plus que si l’industrie des carburants durables est bien lancée, celle du e-fuel est encore balbutiante.

"Pour préserver ce monde qui est notre terrain de jeu, nous n’avons pas d’autre choix que de décarboner massivement notre économie. Et la solution la plus avancée technologiquement, actuellement disponible, est celle du carburant durable.

Notre principal enjeu est de sensibiliser les professionnels du tourisme au SAF, afin qu’ils proposent, in fine, comme ils ont pu le faire avec des solutions de compensation, cette fois une solution de décarbonation : l’achat de carburant durable pour leurs clients.

L’industrie pourrait aussi dédier une enveloppe à cela lors de chaque événement, comme les congrès, les éductours, ou encore pour les déplacements des collaborateurs. Les solutions existent, il manque juste une prise de conscience et de responsabilité," conclut-elle.