Crash du Boeing 787 d’Air India : le scénario du « geste fou » se précise

Le 12 juin dernier, peu après son décollage, d’Islamabad, un Boeing 787 de la compagnie Air India à destination de Londres s’écrasait en bout de piste tuant en tout 260 personnes.

Les images de l’accident avaient stupéfié le monde entier et étonné les experts. Un des avions les plus modernes et les plus surs, en configuration parfaite pour le décollage semblant soudainement perdre la poussée des deux moteurs et descendre inexorablement vers le sol où il s’écrase.

Pas de vols d’oiseaux dans les moteurs comme ce fut le cas pour le vol US Airways qui avait amerri sur l’Hudson River, pas d’erreur sur les calculs de paramètres de décollage… alors quoi ?

Dans son édition du 10 février dernier, le journal italien Corriere Della Serra affirme que selon deux sources occidentales au fait des discussions les plus récentes entre New Delhi et Washington, les enquêteurs indiens menant l’enquête se préparent à écrire dans le rapport final que l’avion s’est écrasé parce que les deux interrupteurs de carburant ont été coupés par l’un des pilotes à bord, une intervention humaine qui était « presque certainement » intentionnelle.

Quelques semaines après le crash, les enquêteurs avaient révélé une partie de l’enregistrement des boites noires de l’avion et plus particulièrement le CVR (cockpit voice recorder) ou on entendait l’un des pilotes s’adressant à son collègue pour lui demander pourquoi avait-il éteint les moteurs et l’autre de répondre « ce n’est pas moi ».

À partir de ces révélations, l’hypothèse d’un geste fou a commencé à faire son chemin.

Confiées en même temps aux autorités indiennes et américaines de par la nationalité de la compagnie et le constructeur de l’avion et de ses moteurs, et dans un contexte où plusieurs États cherchent à protéger leur industrie aérienne, des tensions sont très vite apparues dès les premières semaines de l’enquête.

Les échos en provenance des experts et des médias suivant les investigations ont fait apparaître le refus des Indiens d’envisager une erreur humaine et la certitude pour les Américains qu’aucun scénario technique ne pouvait expliquer l’arrêt simultané des deux moteurs.

Dans l’article du quotidien italien on apprend que les données de la deuxième boite noire, le FDR (flight data recorder) indiquent qu’au moment du décollage, le co-pilote, assis à droite, avait les commandes pour décoller et le commandant de bord, à gauche surveillait.

• Désactivation manuelle : l’enregistreur des données confirme que c’est d’abord l’interrupteur de gauche (côté commandant de bord), stoppant l’arrivée du carburant qui a été actionné puis le droit.

• Preuve audio : une dynamique confirmée par l’audio des quatre microphones à bord.

• Duel aux commandes : de plus, il est avéré que dans les dernières secondes du vol, le manche du co-pilote est actionné pour tenter de reprendre de l’altitude alors que celui du commandant de bord reste immobile.

Ce que nous dit également le Corriere Della Serra, c’est qu’au mois de décembre dernier, les enquêteurs indiens du Bureau d’enquête sur les accidents d’avion se sont rendus à Washington, où ils ont rencontré les enquêteurs du NTSB (National Transport Safety Board) dans leur laboratoire.

Il leur a été confirmé que l’analyse des paramètres de vol ne laissait aucun doute sur le fait que les moteurs s’étaient éteints parce que l’arrivée carburant avait été coupée.

Aussi, les enquêteurs américains ont procédé au nettoyage des bandes audio en retirant les bruits de fond de façon à entendre clairement les conversations entre pilotes et déterminer ainsi qui précisément avait fait quoi.

L’article indique qu’au vu de ces éléments et des informations connues à ce jour, les enquêteurs indiens seraient prêts à reconnaître et confirmer ce scénario d’une coupure volontaire de l’arrivée du carburant dans les moteurs ayant entraîné le crash.

Il semble donc y avoir des preuves évidentes, pour faire avancer l’enquête, mais aussi, nous précise l’auteur de l’article, une pression des États-Unis menaçant l’aviation civile indienne d’une réévaluation du niveau de sécurité des compagnies indiennes : Air India et Indigo.

La période est difficile pour Air India, sous surveillance, avec encore la semaine dernière un incident signalé par la DGAC britannique, UK Civil Aviation Authority (CAA) qui a demandé expressément et officiellement des explications à Air India après qu’un de ses B787 ait décollé de Londres vers Bangalore malgré un défaut technique identifié avant le départ.

Les autorités anglaises exigent une explication détaillée sur la décision de laisser partir l’avion, et un rapport complet sous 7 jours.

Rien n’est encore officiel et l’enquête se poursuit en Inde et aux États-Unis, mais si ce geste fou de la part d’un pilote se confirmait, il ne serait pas unique dans l’histoire des catastrophes aériennes.

Citons le DC8 de la Japan Airlines, en février 1982, qu’un des pilotes avait volontairement précipité dans la mer durant son approche finale vers l’aéroport de Tokyo Haneda où 24 passagers avaient péri.

Aussi, le B767 d’Egyptair reliant New York au Caire et qui en octobre 1999 avait plongé dans l’océan au large des côtes américaines tuant ses 217 occupants. Le NTSB avait conclu au suicide du pilote.

Plus récemment, rappelons-nous du co-pilote de la Germanwings, qui, durant le vol reliant Barcelone à Düsseldorf, profitant de ce que le commandant de bord était sorti du cockpit, s’y était enfermé et fait s’écraser l’avion dans les Alpes du Sud Françaises. Bilan : 150 morts.

Si tel était le scénario pour cette catastrophe, un geste intentionnel, il sera difficile pour les autorités indiennes de l’accepter.

Les formulations, vont probablement être négociées, atténuées pour dire ou suggérer la vérité : un acte volontaire et reconnu comme tel par les Indiens, un « sacrifice acceptable » pour éviter un scandale international plus large.

L’article indique que le rapport définitif pourrait être publié en juin 2026 et inclure également des recommandations, notamment un renforcement du suivi psychologique des pilotes et une vigilance accrue sur les commandes critiques dans le poste de pilotage notamment pendant les phases de décollage.