Ultra long-courriers : prouesse technique ou modèle d’avenir pour l’aviation commerciale ? [ABO]

Pour bien cerner la notion d’ultra long-courrier, on considère généralement toute liaison aérienne dépassant 14 à 15 heures de voyage, soit environ 12 000 kilomètres.

Ce type de vol surpasse le long-courrier traditionnel (par exemple, Europe - Asie ou Europe - côte ouest des États-Unis) et soulève des enjeux en termes d’opérations, de rentabilité et d’acceptabilité pour les passagers.

À ce jour, la performance la plus notable revient à Singapore Airlines avec la liaison Singapour - New York, effectuée en 18h40.

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La simplicité de l’offre, sans escale à Dubaï, Singapour ou Doha, permet un trajet plus rapide.

Les voyageurs d’affaires gagnent en productivité et en confort, tandis que certains touristes et diasporas apprécient d’éviter les arrêts.

Cependant, la plupart des voyageurs loisirs préfèrent les vols avec escale, généralement moins chers.

Ces liaisons ne seraient pas possibles sans la nouvelle génération d’appareils long-courriers.

Le développement industriel a joué un rôle prépondérant dans cette transformation. Les constructeurs aéronautiques ont conçu des avions capables de parcourir des distances inédites avec une efficacité et un confort accrus.

Les figures de proue de cette révolution sont l'Airbus A350 et le Boeing 787 Dreamliner.

La version A350-900 ULR (Ultra Long Range), avec une autonomie de 18 000 km, permet des liaisons sans escale de très longue durée, comme le vol Singapour-New York, illustrant la capacité de l'avion à connecter des points éloignés sans transit.

Le Boeing 787 Dreamliner, dont le premier vol a eu lieu en 2009 est réputé pour son efficacité énergétique, affichant une consommation de carburant 20% inférieure à celle des avions de la génération précédente.

Ces avions n’apportent pas seulement de l’autonomie, mais toute une série d’améliorations plus ou moins visibles pour rendre supportable, voire agréable des temps de vol très longs.

La pressurisation a été ramenée de 2400 à 1800 mètres (moins de maux de tête et fatigue), le taux d’humidité est plus élevé pour éviter la sensation de dessèchement, l’éclairage LED a été pensé pour réduire le décalage horaire avec des cycles lumières/obscurité adaptés.

Les systèmes de divertissement proposent des programmes anti jetlag, de stretching et de méditation. Les menus sont adaptés et des collations plus légères et régulières proposées.

En classe affaires et premium, l’expérience est encore plus valorisée avec des sièges-lits, une restauration soignée et des services digitaux encore plus nombreux.

La littérature scientifique et les enquêtes passagers montrent que le confort en classe économique diminue de façon continue avec la durée du vol. Si aucun seuil universel n’a été établi, la tolérance moyenne observée dans les études et sondages converge autour d’un seuil opérationnel - 12 à 14h - surtout lorsque l’offre cabine est standard. Au-delà, la fatigue et la monotonie dominent malgré l’avantage du vol direct.

Pour cette raison, Air New Zealand prévoit d'introduire dès 2026 le Skynest, des couchettes en classe économique pour ses vols ultra long-courrier, offrant ainsi une option de repos horizontal aux passagers.

Singapour Airlines a décidé de supprimer sa cabine éco sur les vols ultra long-courriers et, Qantas avec son projet Sunrise proposera des zones de détente pour s’étirer et socialiser.

L’ouverture d’une ligne ultra long-courrier suppose plusieurs conditions essentielles à un éventuel succès commercial.

Dans les prérequis on peut citer un trafic premium important - garant des marges -, un potentiel de passagers annuels point-à-point compris entre 250 000 et 300 000 bien répartis sur l’année pour réaliser 4 à 5 fréquences par semaine avec un taux de remplissage supérieur à 90%, le tout sur des marchés permettant de toucher une clientèle affaires et de diaspora conséquente.

Ces premiers impératifs limitent les terrains de jeu potentiels.

Même avec des nouveaux avions plus performants, ces vols ont des contraintes opérationnelles qui alourdissent la facture.

L’espace pour le fret est contraint pour laisser la place à des réservoirs supplémentaires, les équipages sont renforcés voire doublés et la capacité passager abaissée à 160/170 passagers chez Singapour Airlines et jusqu’à 280 chez d’autres.

Si les vols ultra long-courriers démontrent le savoir-faire technologique des constructeurs et la créativité des compagnies, leur viabilité dépend de marchés de niche, capables d’absorber des coûts d’exploitation supérieurs.

L’avenir dira si ces vols records deviennent une norme ou s’ils restent une vitrine prestigieuse réservée à quelques routes emblématiques.

Entrepreneur passionné et spécialiste du transport aérien, avec plus de trois décennies d'expérience, Eric Didier a coordonné le lancement de l’alliance Oneworld avant de créer et développer Qatar Airways en France et sur plusieurs marchés européens, où il a occupé des postes de direction clés, assurant la croissance et le succès de la compagnie.

Expert en gestion d'équipes et en stratégies commerciales, alliances et distribution, il a travaillé avec plusieurs grandes compagnies aériennes, contribuant à leur expansion à l'international