SNCF : plongée au cœur de la sûreté ferroviaire [ABO]

Dès la création des premières lignes ferroviaires aux alentours de 1835, et avant même la création de notre SNCF, on s’est préoccupé d’attribuer à certains agents, la mission d’assurer la sûreté des voyageurs à bord de ce nouveau système de déplacement qu'était le train.

Nous parlons bien là de la sûreté, la protection contre les malveillances à la différence de la sécurité qui protège des accidents.

A la création de la SNCF en 1936 sera créé un véritable service de surveillance générale qui donnait à certains cheminots la possibilité d'être armés, déjà, et d'assurer la sécurisation des circulations.

Aujourd’hui, Xavier Roche, le patron de la sûreté ferroviaire à la SNCF dispose de 3200 agents pour assurer la sûreté de l’ensemble du système ferroviaire.

C’est au siège parisien de la SNCF qu’il nous a reçus pour mieux nous faire connaître ce service indispensable qui désormais veille sur les infrastructures et les millions de passagers qui au quotidien empruntent les TGV, TER, Intercités et RER.

Mais c’est dans les airs que Xavier Roche a commencé sa carrière. Diplômé de l’École de Commissariat de l’Air (ECA) et ayant officié près de 12 ans au sein de l’Armée de l’Air, il est ensuite devenu magistrat à la Cour des comptes en 2000, en charge plus spécialement des grands programmes d’armement et du nucléaire.

En 2013, après une succession de postes stratégiques, d’abord chez Alstom Transport puis chez RFF, il rentre à la SNCF à la direction du Matériel, puis en 2015, le président Guillaume Pépy le charge de créer la direction des services partagés du groupe SNCF, Optim’services.

Président de la plateforme sûreté de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), il est également colonel de réserve de l’Armée de l’Air et de l’Espace.

Disons-le, avec 1,4 milliard de passagers par an, la mission est de taille avec des problématiques spécifiques.

Aussi, si on tente de faire le parallèle avec le transport aérien, un domaine que connaît bien aussi le patron de la sûreté de la SNCF, on mesure encore mieux la complexité des missions.

La difficulté est de sécuriser ce mode de transport tout en gardant son avantage majeur, qui est sa fluidité.
« Avec l’avion, il faut être 3 heures à l'avance, passer les contrôles de la police, etc. Ensuite on va vite, on peut aller loin, mais les circuits d’embarquement sont plus longs pour les passagers. Le propre du train, et c'est ce qui fait sa valeur, c’est la fluidité, pouvoir arriver quelques minutes avant le départ.» explique en préambule Xavier Roche.

« Nous n’avons pas les mêmes contraintes, et notamment à cause du volume. Il y a un certain nombre de choses qui peuvent être mises en place sur l'aérien que nous ne pouvons pas faire chez nous, parce que fondamentalement, le système n'est pas le même.

La SNCF, c'est effectivement 1,4 milliard de passagers par an, des millions de passagers chaque jour dans des espaces ouverts qui sont des gares, qui ne sont pas forcément que des lieux d'embarquement, comme dans les aéroports, mais qui peuvent être des lieux de passage, des zones commerciales.

Il y a dans nos gares énormément de gens qui ne sont pas des voyageurs. Ce sont des personnes qui viennent acheter leur journal, leur pain, etc. Et puis le système ferroviaire, c'est un système qui est par essence ouvert. C'est-à-dire qu'on a aujourd'hui 30 000 km de voies, 3 000 gares principales. Nous avons 15 000 passages à niveau, etc.

Et donc notre objectif est de sécuriser ce mode de transport tout en préservant son avantage majeur, qui est sa fluidité. »

C’est donc bien tout un système qu’il faut sécuriser et pour lequel il a fallu augmenter significativement le nombre d’agents depuis 2020, avec la montée de l’insécurité et les attentats.

Aujourd’hui, ce sont en moyenne 3200 agents qui assurent la sécurisation du système ferroviaire intégrant les infrastructures– SNCF Réseau et Gares et Connexions – les clients et les personnels, le fret.

C’est l’ensemble des acteurs qu’elle se doit de sécuriser, y compris parfois les trains de la concurrence, précise Xavier Roche.

« Nous veillons à la sûreté du système ferroviaire dans son ensemble, dans un environnement désormais concurrentiel avec différents opérateurs : sur la grande vitesse, Trenitalia, Renfe, potentiellement Deutsche Bahn, etc., mais aussi lorsqu'on est en délégation de services publics, c'est-à-dire dans les zones régionales. Transdev, par exemple, qui a remporté un marché en région Sud, etc.. »

Le Cœur du système se trouve à la Gare du Nord au poste de commandement en lien avec tous les agents sur tout le territoire national.

«Rien que dans cette gare parisienne, ils disposent de 700 caméras et sur le territoire national, nous avons 120 000 caméras » précise Xavier Roche.

« Notre compétence nationale permet à nos personnels de descendre à Marseille, de rebondir sur un train qui va jusqu'à Nice et de remonter. Nous avons également des forces prépositionnées, des unités régionales. Au total, nous avons 110 implantations en France. Sur la Côte d’Azur par exemple, nous avons un centre à Marseille, Cannes, Toulon et Nice. »

Les agents de la sûreté ferroviaire forment un corps intermédiaire particulier en France. Ils sont les seuls, avec les agents du groupement de protection des infrastructures de la RATP, à bénéficier d’attributions légales fixées par le code des transports et contrôlées par le ministère de l’Intérieur.

Ils sont armés, et depuis les attentats du 13 novembre, une loi de 2016 a généralisé l'armement, et normalisé un certain nombre de choses, qui a augmenté leur capacité, leurs attributions pour leur permettre de faire face à des sujets, à des problématiques de haut de spectre, notamment de terrorisme.

Au sujet de cette menace terroriste, Xavier roche précise : « Aujourd’hui nous pensons que le risque de mouvements terroristes vraiment organisés, est quand même un peu dissipé. Les mouvements organisés ont été localisés, ils sont surveillés par les autorités compétentes. Cette menace là nous semble assez réduite. »

En revanche, le risque d’un individu auto radicalisé existe.

« Les mouvements de contestations font aussi partie des menaces à prendre en compte » poursuit le patron de la sûreté: « Nous sommes attentifs à ces mouvements qui souhaitent par exemple montrer leur opposition aux grands travaux, comme cela peut être le cas vis-à-vis de la ligne nouvelle du Sud-Ouest.»

Questionné sur le sabotage du réseau à la veille de l’ouverture des Jeux olympiques à Paris, Xavier Roche reste prudent quant à la véritable nature de cette attaque.

« Ma mission première, c’est la protection de nos actifs. C’est la police judiciaire qui est chargée d’identifier les auteurs des faits ».

Quant à cette journée du 26 juillet, il se souvient : « Ça a commencé dans la nuit. Le téléphone a sonné à 4h30 du matin. Nous avons eu une réaction très rapide, une coopération avec les gendarmes et les policiers qui ont formidablement rempli leur mission à nos côtés et, il faut le noter, le travail de nos agents de « l’infra » qui ont réparé derrière. »

Tentatives de sabotages, nombre d’interventions ,il n’y a pas de volonté de cacher les chiffres, mais il est difficile pour les responsables de la SNCF de « trier » entre des vols de câbles, des dégradations, des bagages abandonnés ou des actes malveillants.

Au quotidien, comment se déploient les agents sur le réseau pour veiller à la sécurité ?

Le principe est d’appliquer les normes classiques de toute police armée, c'est-à-dire une équipe de base de trois agents : l’un en face de la personne, un autre dans son dos pour s'assurer qu'elle ne sort pas quelque chose, et un troisième qui surveille l'environnement.

N’oublions pas que la sûreté ferroviaire gère aussi les RER en Île-de-France.

En région parisienne souligne Xavier Roche « vous pouvez très bien vous retrouver dans une situation de contrôle puis au bout de 10 minutes un flux important d’usagers arrive, donc c'est toujours intéressant d'avoir un agent qui surveille l'environnement.

Parfois, certains usagers insatisfaits peuvent aussi prendre à partie les agents alors même que ceux-ci effectuent leur travail.

Alors en région parisienne, on peut monter à 4 agents par équipe, notamment pour les trains à double niveau. Dans ce cas-là en effet, il est important d’être 4 parce que quand on remonte un train, on ne met jamais un agent armé seul. »

Un peu plus de 3000 agents et 15 000 trains par jour. Il faut donc cibler les missions des patrouilles.

« Nous disposons d’un observatoire de la sûreté. Celui-ci recense toutes les infractions qui sont commises sur le domaine ferroviaire. Il permet d'établir une cartographie des zones à risque et d’identifier les endroits sensibles et les zones les plus exposées. »

Concernant le RER, les zones enclavées dans certaines banlieues font l’objet d’une attention particulière, notamment celles pouvant être sujettes aux règlements de différends.

Ces endroits sont un point de vigilance, et la sûreté ferroviaire essaie d’être présente quasiment tout le temps dans les zones les plus difficiles.

Pour former ses personnels, la Sûreté ferroviaire dispose de son propre centre de formation situé à Ermont dans le Val-d’Oise.

Il s’agit de « l’Université de la sûreté », « comme nous l’appelons en interne ». En général, les candidats sont jeunes, d’où un certain turnover et des embauches régulières.

Un casier judiciaire vierge est nécessaire pour intégrer la formation qui s’articule autour de trois grands domaines. Une formation juridique assez concrète pour permettre aux agents de connaître les conditions dans lesquelles ils pourront interpeller et aussi celles dans lesquelles on peut sortir son arme puisqu’ils disposent d’un pistolet 9mm.

Une formation aux techniques d’intervention professionnelles, et enfin la formation en armement, au tir. Dans les techniques d'intervention, il y a également du secourisme et de la formation aux violences sexuelles et sexistes, a tenu à nous préciser Xavier Roche.

La formation se poursuit ensuite par quatre mois sur le terrain en qualité de stagiaire avec, à la fin, un examen final assez sélectif dont le résultat conditionne l’embauche.

« Quand on voit que quelqu'un a peur, n'arrive pas à manier une arme ou acquérir les unités de valeur juridique, il ne pourra pas être embauché. On ne peut pas se le permettre ».

Pour son Directeur, la sûreté est une porte d’entrée intéressante pour entrer dans le groupe SNCF. Chacun peut progresser et essayer de bifurquer, prendre un aiguillage vers d’autres services.

« C'est l'avantage d'être dans un groupe de 270 000 personnes, il y a des opportunités pour évoluer » nous souffle-t-il.

« Nous avons régulièrement des agents qui, à un moment, nous disent, j’ai fait ma période, maintenant, j'ai envie de faire autre chose au sein du Groupe.

Je suis assez content de cela parce que cela diffuse la culture de sûreté un peu partout. C’est le contrôleur, c'est le conducteur, c'est l'agent de l’infrastructure qui verrouille sa grille quand il a terminé de travailler… »

Autre satisfaction pour Xavier Roche, son service est un outil d’intégration pour de nombreux jeunes, avec cependant toujours le regret de ne pas attirer assez de jeunes femmes vers ce métier.