Aéroport de Castres : victime de l'A69 ou révélateur de la fragilité des aéroports de province ? [ABO]

Quelques jours avant les émeutes qui ont ébranlé l'Hexagone, 1 500 personnes battaient le bitume dans le sud-ouest de la France.

Elles protestaient contre l'ouverture de l'autoroute A69, reliant Castres à Toulouse.

Ce tronçon, déclaré d'utilité publique en juillet 2018, devait être inauguré le 15 octobre 2026. Du fait des manifestations et d'ultimes contrôles de sécurité, la coupe du ruban est repoussée à la première semaine de novembre, sans date précise.

Avant d'en arriver là, l'infrastructure a fait couler beaucoup d'encre, suscitant une forte contestation dans la région en raison de son coût environnemental. Et, cas quasiment unique en France, elle a aussi fait planer une menace sur le maintien d'un aéroport, en l'occurrence celui de Castres.

"Nous sommes dans une incertitude totale concernant la ligne Castres-Paris qui est opérée par la compagnie Chalair depuis maintenant trois ans. Nous arrivons au terme de la DSP (délégation de service public, ndlr). L'État nous dit que, puisque nous avons l'autoroute, il va supprimer la DSP, parce qu'il veut tout simplement faire des économies.

Nous ne voulons pas que l'État se désengage de son obligation de service public", déplore un salarié de la tour de l'aéroport de Castres.

Même s'il y a eu celui de Reims, contraint de fermer son aérogare en 2006, juste six ans après sa rénovation, en raison des coûts de modernisation et de l'ouverture de la ligne TGV Est, ils sont rares, les aéroports commerciaux à fermer boutique en France.

Pourtant, la menace pèse au-dessus des têtes des quelques salariés castrais, qui ont connu ces derniers mois de véritables montagnes russes.

"C'est un aéroport qui a été construit en 1990. Il a désenclavé le Tarn et l'agglomération de Castres, alors que la ligne TGV la plus proche se trouve à Bordeaux (300 km de Castres, ndlr).

Le groupe Pierre Fabre, un très important employeur local, est à l'initiative de l'aéroport. Il possède l'équipe de rugby, le Castres Olympique.

Il y a 30 ans, il a participé activement à la création de l'aéroport pour faire voyager ses cadres. Le problème, c'est que depuis sa création, il n'y a pas eu de développement stratégique et commercial", nous explique ce salarié dépité.

Imaginez un peu qu'en 2025, seulement 30 259 passagers ont fréquenté l'aéroport, un chiffre certes en hausse de 6,6% par rapport à 2025, mais intégralement lié à son unique ligne commerciale qui dessert Paris Orly.

Hormis cette activité, l'infrastructure est le terrain de jeu de l'aéroclub, de quelques jets privés et du régiment de parachutistes situé non loin.

"Sans l'OSP (obligation de service public, ndlr) de la ligne Castres-Paris, l'aéroport ne pourra pas tenir.

Et puis nous faisons face à un deuxième problème qui concerne notre piste. Elle fait 1 820 mètres de long sur 30 mètres de large. Pour pouvoir développer Castres-Mazamet, il faudrait qu'on refasse la piste pour accueillir de plus gros appareils, et aussi parce que son revêtement est en fin de vie", poursuit notre interlocuteur.

L'enveloppe totale pour la réfection de l'asphalte s'élève à plus de 6 millions d'euros. Ce financement nécessite l'accord des partenaires du syndicat mixte de l'aéroport de Castres-Mazamet.

Sauf que la région et le département conditionnent leur participation à la réfection de la piste à la poursuite de l'activité commerciale, alors même qu'il n'y a pas de "certitude quant à l'usage futur de l'infrastructure".

Les collectivités souhaitent que l'État donne des gages de soutien et de pérennité dans ses politiques de désenclavement.

Sauf que, depuis quelques mois maintenant, l'exécutif fait face à des finances exsangues et doit vite écoper les soutes de Bercy. Pour cela, il mène une chasse aux dépenses.

Mais déjà, en fin d'année 2025, la menace de l'arrêt des financements de la délégation de service public pesait et celle-ci ne dépendait pas seulement du PLF 26.

"Pour accompagner les collectivités locales jusqu'à l'entrée en service de l'A69, qui permettra aux habitants de Castres de bénéficier d'un accès plus rapide et fluide à l'aéroport de Toulouse, b[la délégation de service public signée en 2023 sur la ligne Castres-Paris, qui venait à échéance fin mai 2026, a été prolongée jusqu'à la mi-octobre 2026, nous indiquait alors laconiquement le ministère des Transports, anticipant la fermeture de la ligne courant octobre.

i[L'engagement financier de l'État est maintenu sur cette période.]b Les infrastructures de l'aéroport resteront opérationnelles pour l'aviation d'affaires et pour ses activités militaires.]i"

Et voici désormais que la fameuse A69 revient sur le devant de la scène. À la rentrée de septembre, l'exploitant de la ligne entre Castres et Paris était lui aussi plongé dans le flou le plus total, naviguant au jour le jour.

Alain Battisti, le patron de Chalair, nous confiait alors ne pas y voir clair et souhaiter savoir ce qu'il allait advenir de la desserte, à seulement 15 jours de l'arrêt de la subvention.

La route, qui affichait pourtant un certain "succès commercial", se trouvait alors mise en balance avec la toute nouvelle autoroute. Celle-ci a fait l'objet d'une bataille acharnée entre les associations d'un côté et, de l'autre, les élus locaux et l'écosystème économique castrais, dont le groupe Pierre Fabre, pourtant à l'initiative de l'aéroport.

Un tronçon de bitume qui présente, outre son impact écologique, bien des contraintes. "Le parking à l'aéroport de Castres est gratuit, la circulation n'est pas dense.

Sans la ligne, les habitants devront donc rejoindre Bordeaux (300 km, ndlr) pour emprunter le TGV ou Toulouse pour prendre l'avion. Dans ce dernier cas, cela va leur coûter près de 12 euros de péage pour l'aller-retour, auxquels il faut ajouter le prix du parking de l'aéroport, poursuit le salarié de la tour de l'aéroport castrais.

L'aéroport toulousain se trouve malgré tout à 1h20 de voiture. Nous allons gagner 20 minutes, mais c'est à 90 bornes. Donc ce n'est pas un tronçon de 60 kilomètres qui va désenclaver notre ville," fulmine-t-il.

Le concessionnaire, lui, a annoncé un gain de temps d'une trentaine de minutes. Les usagers se feront leur avis.

Par contre, l'autre potentielle mauvaise surprise est l'avis défavorable donné par le Conseil d'État au sujet des subventions accordées par les collectivités locales pour permettre de baisser le prix des péages d'environ 33%.

Sans cette autorisation, la facture va passer de 12 à 20,40 euros pour un aller-retour, de quoi remettre en cause l'intérêt réel d'un tel tronçon.

L'autoroute se révélant peu avantageuse et plus onéreuse que prévu, le maintien de la ligne aérienne sous délégation de service public de la sous-préfecture du Tarn est donc redevenu, ces dernières semaines, une priorité.

"Vous avez les salariés dont nous comprenons bien la position, puis il y a aussi tous les élus, les entreprises… tout le tissu local qui souhaite le maintien de son aéroport, nous explique-t-on depuis l'agglomération.

C'est une infrastructure structurante pour la ville, pas vraiment pour le grand public, mais pour les entreprises, car l'aéroport se situe à proximité d'une zone d'activités très dense, l'une des premières du Tarn. Cela a aussi un impact sur l'image et l'attractivité de notre territoire".

Ainsi, face à la grogne des collectivités, le gouvernement a rétropédalé. Il a en effet été décidé de prolonger la subvention de l'État en faveur de la desserte jusqu'au 31 décembre 2026.

Les collectivités territoriales ont trouvé un accord financier pour maintenir la ligne, mais sans le soutien de Paris, la desserte sera assurée à une fréquence réduite à partir de janvier 2027, et ce jusqu'en mai prochain.

Une bouffée d'oxygène, donc, qui permet à l'aéroport et aux salariés de souffler.

Si cette reconduction est l'équivalent d'une microgoutte de rosée dans l'immensité de l'océan de dettes de la France, elle n'est pas non plus neutre pour les finances publiques, notamment dans le contexte que nous connaissons.

Avant le désistement de l'État, l'enveloppe globale annuelle, incluant donc la participation de la région, du département et de l'agglomération, était de 4,5 millions d'euros, soit environ 185 euros par billet d'avion.

La reconduction entre mi-octobre et fin décembre va coûter près de 1,071 million d'euros, avec une réduction des rotations à neuf par semaine, contre 11 actuellement. Leur nombre passera ensuite à sept à partir du 1er janvier 2027.

Un exemple qui démontre une fois de plus la fragilité de l'aérien français et de l'économie de nos aéroports de province, qui dépendent très largement des aides étatiques.

Lire à ce sujet : Aéroports régionaux : utiles à quel prix ?

Déjà, en 2023, la chambre régionale des comptes d'Occitanie n'avait pas remis en cause l'utilité de l'obligation de service public de la ligne concernée, mais elle avait alerté sur la forte hausse des compensations financières publiques au fil des renouvellements, en l'absence de justification suffisante. Ce sont finalement les exploitants aériens qui dictent ce marché.

À cela s'ajoutent tous les dispositifs d'aide publique accordés aux transporteurs, notamment low cost, pour ouvrir et maintenir des lignes dans les neuf aéroports de la région Occitanie.

Ce n'est pas tout, car si la ligne a un véritable intérêt, l'aéroport de Castres illustre aussi l'absence de stratégie de maillage des aéroports français. Notre pays est quasiment un cas unique en Europe.

Outre la très forte densité des infrastructures, un autre rapport de la Cour des comptes rappelle que le financement de ces installations est très dépendant des concours des collectivités locales, aussi bien pour créer de nouvelles lignes que pour maintenir les aéroports à flot financièrement. Un constat qui concerne surtout les plateformes accueillant moins de 700 000 passagers par an.

L'instance nationale recommande, dans ce même rapport, de mettre en place une plus grande concertation entre les régions pour mieux piloter le maillage aéroportuaire, ainsi qu'un observatoire national des aéroports. Autant de préconisations qui n'ont, semble-t-il, pas été mises en œuvre.

Et comme l'affirmait Éric Didier dans l'une de ses chroniques, la France ne peut plus faire l'économie d'une réflexion sur le maintien ou non de telle ou telle installation aéroportuaire.

Une question que vont devoir se poser les autorités, alors même que l'avenir de Volotea est toujours en suspens. Compte tenu de la place prise par la compagnie ces dernières années dans de nombreux aéroports de province, ses difficultés pourraient en fragiliser un certain nombre.

Surtout qu'au-delà du coût environnemental de l'aérien et de sa dépendance aux finances publiques, rappelons-le, un avion plein, que ce soit à Caen, Rodez ou Montpellier, ne signifie pas nécessairement plus de touristes sur nos territoires, car 62% des usagers des aéroports s'y rendent pour… voyager en dehors de la France.

Des lignes et des aéroports fréquentés ne sont donc pas toujours synonymes de développement économique.