Charles Aguettant (EBAA France) : "l’aviation d’affaires française enregistre une baisse catastrophique"

Mal connue, souvent caricaturée, l’aviation d’affaires mérite mieux que l’image que certains de ses détracteurs veulent lui donner.

Dans les locaux de la FNAM dont elle est adhérente, nous nous sommes entretenus avec Charles Aguettant, le Président de l’EBAA France.

Dans un des pays européens ayant la plus forte fiscalité du transport aérien, le pavillon français de l’aviation d’affaires a souffert et a connu une baisse d’activité de 21,8%, passant de 2 600 mouvements (T3-2024) à 2 000 (T3-2025), tandis que le pavillon étranger progressait de 4% durant cette même période.

Le Président de l’EBAA analyse la situation et fait part de ses demandes aux pouvoirs publics pour redonner de la compétitivité au secteur.

TourMaG - Une première question de conjoncture. Comment cette guerre au Moyen-Orient impacte votre secteur ?

Charles Aguettant : L’impact principal est lié à la hausse du carburant. Nous l’avons subie comme toutes les compagnies aériennes, et c’est aujourd’hui deux fois et demie le prix d’il y a un mois.

Petite nuance concernant l’aviation d’affaires : elle n’est pas couverte, comme c’est souvent le cas pour le transport aérien régulier. Nous avons donc une répercussion directe, sachant que le prix du carburant dans un vol est de l’ordre de 20-30% en fonction du type d’avion.

Je vous laisse donc imaginer l’impact qu’il y a actuellement, ce qui d’ailleurs va obliger les compagnies à informer leurs clients. Ce sont des vols qui ne sont pas réservés des mois à l’avance comme on le voit dans le régulier.

Nos opérateurs ont proposé la répercussion de cette hausse du carburant, mais si vraiment ce n’était pas possible pour eux à ce moment-là, ils ont eu la possibilité d’annuler sans frais les vols.

TourMaG - Pendant ce conflit, de nombreux vols réguliers ont été annulés. L’aviation d’affaires en a-t-elle profité ? On a vu quand même des tarifs un peu délirants, proposés par certaines compagnies « Affaires »...

Charles Aguettant : C’est un point important. L’aviation d’affaires française n’a pas contribué à ces vols-là. Une raison assez simple, c’est qu’il fallait avoir des autorisations de l’aviation civile française, qui étaient délivrées éventuellement plutôt pour des rapatriements sanitaires que pour des rapatriements tout court.

Et compte tenu aussi de l’implication de la France, de la sensibilité du sujet pour le pavillon français, ces dérogations ont été données au compte-gouttes, et donc nous n’avons quasiment pas fait, j’entends l’aviation d’affaires française, de vols au départ du Moyen-Orient pour le rapatriement.

Sur la tarification, effectivement, il y a eu un impact d’abord avec le coût du carburant, bien sûr, mais il y a surtout eu un impact aussi avec les assurances qui fluctuaient de jour en jour, puisqu’en fonction des attaques au Moyen-Orient, les primes d’assurance augmentaient. Donc le prix d’un vol classique du Moyen-Orient vers l’Europe a été, dans certains cas, multiplié jusqu’à 2.

C’est à peu près ce qu’on a pu constater sur le marché, et ce sont essentiellement des compagnies européennes qui l’ont fait, ainsi que quelques compagnies proches du Moyen-Orient.

TourMaG - Vous évoquiez les rapatriements sanitaires… Pouvez-vous nous faire le tableau de ce qu’est l’aviation d’affaires ?

Charles Aguettant : L’aviation d’affaires, ce sont 3 grandes activités. L’activité de loisirs, qui est de l’ordre de 10 à 15% d’utilisation et qui alimente la caricature.

C’est d’ailleurs très difficile de la quantifier. Quand quelqu’un monte à bord, est-ce que, sous prétexte qu’il est en short, il va forcément pour du loisir ou est-ce que, parce qu’il a un costume, il va forcément pour du business ?

Nous avons aussi 10% de vols qui sont des vols sanitaires, de rapatriements, avec pour ces vols deux catégories : les rapatriements « purs et durs » et les vols de transport d’organes.

En France, par exemple, on fait 2 000 transports de greffes par an. Donc ce sont 2 000 vies sauvées, avec la PHP dans le Nord et toute la région Sud, qui est gérée différemment.

Il y a 2 grands contrats et cela s’effectue via l’aviation d’affaires avec des avions 4 places qui vont emmener un médecin, une infirmière et une glacière.

Et enfin, il reste 75% de l’activité qui est de l’activité dite d’affaires, et l’on peut dire que c’est une aviation des territoires.

90% des vols d’affaires, au départ de la France, sont des vols qui se font France-France ou France-Europe. Donc là aussi, le mythe du gros avion, avec la chambre, la douche, est caricatural.

TourMaG - Dans ce cas-là, ce sont des petits avions ?

Charles Aguettant : Oui, des Pilatus qui sont des appareils 6 à 8 places, mais aussi des Cessna avec 4 à 6 places et qui composent plus de la moitié de la flotte. En France, la moitié de la flotte de l’aviation d’affaires est équipée d’avions à hélices et on dit souvent que plus des deux tiers des avions n’ont pas de toilettes à bord.

La plupart des avions font 1,40 m, 1,60 m de hauteur. Donc on ne se tient pas debout et c’est aussi cela la réalité. Il y a aussi bien sûr de plus gros avions qui vont plus loin et très confortables, et des fois dans des territoires inaccessibles.

L’aviation d’affaires va quand même là où il n’y a pas la ligne régulière dans 98% des cas. Le but, c’est ça.

Quelqu’un qui est à La Roche-sur-Yon, et qui aura besoin 1, 2, 3 fois par an de faire un déplacement pour aller à Madrid, puis à Marseille et à Paris dans la journée, il va bien falloir qu’à un moment, il prenne un avion d’affaires. Parce qu’il n’y a pas de ligne régulière et qu’il a besoin de temps en temps de faire ce déplacement.

TourMaG - Et derrière toutes ces activités, il y a des emplois.

Charles Aguettant : Oui bien sûr. Il y a 400 000 emplois directs, indirects en Europe. Et 100 000 sont localisés en France. Donc 25 % des emplois de l’aviation d’affaires européenne sont localisés en France. Ce n’est pas rien !

Nous avons des constructeurs que sont Daher, Airbus Hélicoptère ou Airbus classique, commercial, Dassault bien sûr, mais aussi Safran, Thalès.

Des équipementiers aussi : Michelin, avec les nouveaux pneus, et tous les autres qui font partie de l’écosystème. Plus tous les métiers au sol dans les aéroports en province ou dans les grands aéroports.

Tout ça, ce sont des métiers de l’aviation d’affaires et cela concerne aussi le catering, l’assurance.

TourMaG - Un écosystème mis à rude épreuve… Quelle est votre position sur la TSBA ?

Charles Aguettant : Je rappelle que cette taxe de solidarité sur les billets d’avion, qui est une taxe dite « Chirac », a été beaucoup dévoyée. L’aviation d’affaires a toujours payé la TSBA comme le régulier.

Cependant, dans le PLF 2025, il a été décidé de faire une catégorisation particulière de la taxe sur les passagers. C’est là que le problème est arrivé puisque cela a multiplié par 700 le taux initial, ce qui est totalement prohibitif.

On a estimé que c’étaient des riches et que les riches pouvaient payer. Ce n’est pas du tout le cas, bien entendu.

Aussi, c’est une taxe déclarative. Le pavillon français la déclarait, le pavillon étranger parfois ne la déclarait pas, mais par méconnaissance. Dans chaque pays où vous arrivez, il faut voir les règles et il faut savoir que l’auto déclaratif, c’est complexe.
Cela a donc été compliqué et cela a introduit tout de suite une énorme distorsion de concurrence.

Cette taxe est entrée en vigueur au 1er mars 2025. Depuis, nous avons observé, avec le service de la Direction générale de l’aviation civile, une baisse de presque 22% de l’activité du pavillon français en France, pendant que le pavillon étranger avait une croissance de 4%.

Je veux rappeler aussi que seulement 10% des départs de France pour cette aviation d’affaires sont faits par des compagnies aériennes françaises et 90 % par des compagnies étrangères. Donc là aussi, on a un vrai sujet de compétitivité.

Le déclin du pavillon français est flagrant. Il ne date pas d’aujourd’hui, mais il s’est accéléré. Nous venons de publier les chiffres. Ils sont en attente de consolidation avec l’aviation civile française, la DGAC. Nous avons mis en évidence qu’on était presque à 25 % de baisse d’activité pour les compagnies aériennes françaises en 2025.

C’est une catastrophe, et encore une fois, cette aviation d’affaires, c’est la même qui transportera une glacière pour une greffe et qui, pour être amortie, fera du transport de passagers pour les déplacements professionnels. Ce qui arrive est dramatique.

On passe notre temps à essayer de l’expliquer aux pouvoirs publics.

TourMaG – Concrètement, que leur demandez-vous ?

Charles Aguettant : Que nous retournions dans la catégorie qu’on avait avant, comme le régulier, pour avoir le même taux.

S’ils veulent créer d’autres taxes, une catégorisation un petit peu spécifique à l’aviation d’affaires, discutons-en, mais il faut quelque chose d’acceptable.

Pour expliquer ce qui se passe aujourd’hui, je reprends l’exemple de La Roche-sur-Yon. Quelqu’un qui partira avec un avion avec 6 personnes à bord. Il part de La Roche-sur-Yon. Il doit aller à Marseille. Puis de Marseille, il veut aller à Dijon puis rentrer à La Roche-sur-Yon.

Avec le nombre de passagers, cela fait 18 départs à 420€.

Vous êtes donc quasiment à 8 000€ de taxe pour un vol qui coûte 10 000 à 12 000€. Ça devient dissuasif, et cela pousse même à dire qu’on part avec moins de passagers, donc à moins remplir l’avion. Et ça a eu un effet aussi, je dirais, contre-productif important sur la décarbonation.

Nous avions des sociétés qui prenaient 100% de SAF là où elles le pouvaient et qui payaient pour cela. Elles vont désormais réduire leur emport pour faire baisser le prix du vol.

Les entreprises, elles, ont une équation économique. Les ponctionner de 1 million, 2 millions de plus par an comme ça, ce n’est pas possible.

TourMaG - Avez-vous enregistré des compagnies françaises qui ont dû mettre la clé sous la porte ?

Charles Aguettant : Il y a 2 cas de figure. Celui que vous venez de décrire : la fermeture de compagnies aériennes. Nous avons une compagnie aérienne, Get One Jet, qui a mis la clé sous la porte à l’été dernier. La taxe était trop forte, elle a jeté l’éponge.

Et puis vous avez un autre phénomène, qui est que les compagnies françaises, pour leur survie, doivent aller ailleurs, sous d’autres pavillons moins restrictifs.

Le pavillon français est un très beau pavillon avec une aviation extraordinaire, mais force est de constater qu’il y a aussi tous les problèmes avec les pays d’Afrique, le Niger, le Mali, qu’on ne peut pas survoler.

Donc quand vous faites un vol pour aller vers la partie sud de l’Afrique, vous devez rajouter entre 2 et 3 heures de vol sur un vol classique.

Donc même pour les rapatriements sanitaires, les compagnies françaises sont à la peine et le marché africain est quasiment en voie de disparition chez elles, parce qu’elles ne deviennent plus du tout compétitives.

Cela nous attriste parce que malheureusement, toutes les compagnies françaises sont en train de regarder, et certaines plus que de regarder, pour ouvrir un pavillon à l’étranger.

TourMaG - Avec ces arguments, avez-vous quand même l’impression d’être écoutés ? Est-ce que vous faites du lobbying ? Est-ce que vous allez voir les ministres ? Que fait le président de l’EBAA France ?

Charles Aguettant : Nous rencontrons, bien entendu, les conseillers, les ministres, essentiellement ceux du Transport. Nous avons aussi été à Matignon, à l’Élysée, pour parler des sujets qui nous concernent.

Nous menons également un gros travail de fond sur des rédactions d’articles qui sont très confus, pas assez précis, et qui entraînent des craintes de la part de nos clients.

La semaine dernière, nous étions au ministère des Transports et à Bercy pour demander des clarifications.

Nous sommes entendus, mais aujourd’hui la France a un sujet de budget. Ce qui nous ennuie le plus, c’est cette volonté de donner cette image qu’on s’attaque « aux riches » au travers de l’aviation, mais en fait, ils ont cassé les emplois.

Je rappellerai que cette taxe, la TSBA, était censée rapporter à peu près 150 millions sur l’aviation d’affaires, mais on estime qu’elle n’a rapporté qu’une trentaine de millions d’euros.

Donc c’est une catastrophe. Cela a entraîné des licenciements, des fermetures d’entreprises et un déplacement des emplois vers d’autres pays européens. Ce n’est pas acceptable.

C’est une loi qui est sortie sans étude d’impact et nous n’avons pas été associés à la réflexion. Nous avons fait l’étude d’impact après coup et, en fin d’année, nous sommes presque à 25% de baisse d’activité pour les compagnies aériennes françaises en 2025.

S’il y avait eu une étude d’impact, ils n’auraient pas pris cette décision. Nous demandons à ce qu’il y ait un petit peu de sagesse.

TourMaG –Revenons à la décarbonation. On est quand même assez impatients. Vous soutenez une entreprise française, Beyond-aero.com, qui se propose d’emmener 6 à 8 passagers dans un jet d’affaires électrique à propulsion hydrogène, mais à quelle date ?

Charles Aguettant : Nous représentons 10% de l’aviation. Nous sommes donc un laboratoire pour les autres 90 % restants.

Ce que nous pouvons déjà constater, c’est cette innovation que nous avons eue avec déjà des avions électriques que l’on voit dans les aéroclubs pour la formation.

On peut déjà dire que les pilotes qui sont formés « ab initio », certains le sont sur de l’avion électrique. C’est donc un premier pas. Il y a effectivement Beyond Aero, qui est un de nos membres et qui teste un avion d’affaires avec environ 1 500 kilomètres d’autonomie.

C'est une "Start-Up". C’est un projet qui évolue très vite. Ce sera une première étape probablement. On espère qu’il va voir le jour dans les prochaines années.

Je crois qu’on peut s’accorder à dire que cette évolution vers la décarbonation zéro émission passera d’abord par des avions court-courriers.

Mais la décarbonation passe aussi par toutes les autres possibilités que nous avons. Il y a le SAF, effectivement, qui aujourd’hui est disponible, qu’on utilise dès aujourd’hui.

Il faut juste que la filière s’organise, qu’elle produise plus pour que peut-être les prix baissent.

Et il faudrait quand même qu’elle s’organise en France et en Europe, pour qu’on ne soit pas obligés de s’approvisionner à l’autre bout du monde avec un bilan carbone qui n'est « pas terrible ».

TourMaG : Là, ce sont des décisions politiques.

Charles Aguettant : Oui, c’est purement politique. Le gouvernement français y travaille fortement, l’Europe aussi. Et nous, nous appelons effectivement à ce qu’on ait une feuille de route plus claire et que le politique pousse et mette les moyens pour installer cette filière.

Mais il y a aussi les évolutions qui sont déjà en vigueur depuis longtemps. On sait que les avions consomment 30 à 50% de moins par rapport à il y a 10 ou 20 ans. Cette évolution, elle a eu lieu et c’est déjà un grand pas.

Il y a aussi la réduction du bruit. Les nuisances sonores, c’est très important pour tout le monde autour des aéroports.

Toutes ces évolutions sont déjà en route depuis très longtemps et fonctionnent bien.
C’est vrai que l’avion tout électrique ou tout hydrogène pour aller au bout du monde, c’est un autre sujet, mais comme je le disais tout à l’heure, 90 % de nos vols, au départ de la France, c’est du France-France ou France-Europe.

Donc c’est moins de 2 000 km. Nous sommes sur la bonne voie et en tout cas, on y croit.