Farnborough Airshow 2022 : B737Max, décarbonation, commandes... quel bilan post-covid ? 🔑

Pour un premier très grand salon de l’industrie aéronautique (celui de Dubaï étant de moindre ampleur) après la crise sanitaire, nous sommes plutôt tentés de voir le verre à moitié plein plutôt qu'à moitié vide.

Et pourtant, le niveau de commandes pourrait paraître plutôt modeste.

Au compteur, un peu plus de 50 milliards de contrat et options d’achats d’appareils. On est donc loin des 192 milliards de l’édition de 2018, dernier moment d’euphorie, avant le choc sans précédent du Covid.

Cependant, rapporté au montant des pertes de l’industrie aéronautique au plus fort de la crise - de l’ordre de 230 milliards de dollars*, - ce chiffre, constitue une excellente raison de se satisfaire quand même de cette édition 2022 post-Covid.

A chaque salon, que ce soit celui de Farnborough ou du Bourget, on observe le traditionnel mach entre les deux géants que sont Airbus et Boeing.

Cette année, le constructeur américain l’emporte, avec 297 commandes contre 85 pour Airbus.

Une nette victoire mais il faut rappeler les très grosses commandes engrangées par Airbus quelques mois avant : celle de l’Australienne Qantas avec 134 Airbus pour remplacer ses Boeing 737, celle d’Air France portant sur 160 appareils de la famille 320/321 et, enfin, quelques semaines avant le salon, une méga commande de compagnies chinoises portant sur 292 A320neo.

De quoi, pour l’avionneur européen se consoler du « petit » score de Farnborough, d’autant plus qu’à l’heure où nous écrivons ces lignes, on apprend l’annonce par la compagnie allemande Condor Flugdienst, d’un accord portant sur 41 appareils A320neo, en location et en achat direct.

Les deux grands reprennent donc leur compétition, sans partage, pour fournir aux compagnies aériennes du monde entier, et pour les 20 ans à venir, le double du nombre d’avions en service actuellement.

En effet et selon le Groupe Airbus et d’ici 2041, le besoin est estimé à 39 490 avions passagers et cargo neufs, contre 22 880 en 2020.

Outre un nombre de commandes satisfaisant, Boeing peut également se réjouir du succès de son B737 MAX auprès des compagnies.

Ce modèle, interdit de vol pendant 20 mois après deux accidents ayant fait 346 morts, a pu reprendre les airs fin 2020.

L’américaine Delta et la japonaise ANA, avec des commandes respectives pour 100 et 25 appareils contribuent à réhabiliter cet appareil un temps maudit.

Le fonds américain 777 Partners a lui aussi passé une commande d'un maximum de 66 Boeing 737 MAX, soit quelque 8 milliards de dollars au prix catalogue, et destinés aux compagnies low cost.

Enfin Qatar Airways et son patron Akbar Al Baker, privé par Airbus d’un contrat de 50 A320néo pour la colère de trop et le litige sur la peinture des A350, a dû se rabattre sur le 737 MAX 10, en confirmant un achat de 25 appareils.

Cependant et même si l’avion retrouve la confiance des opérateurs, Boeing n’est pas tout à fait serein quant à son avenir et, en particulier, la version MAX 10.

En effet, depuis sa re-certification, l’avion a connu une soixantaine de problèmes recensés récemment par la chaine ABC (Australian Broadcasting Corporation) qui a publié une enquête assez étayée sur ce sujet.

Conséquence, le DOT américain (Department Of Transports ) va entreprendre un audit complet de la supervision de la production de Boeing.

Concernant aussi l’arrivée sur le marché du futur B737 MAX 10 (ceux commandés par Qatar), si la certification de ce nouveau modèle n’est pas obtenue avant le 31 décembre 2022, le programme pourrait être purement et simplement abandonné.

En effet la nouvelle loi « Aircraft Safety and Certification Reform Act », va imposer que tout avion certifié après le 31 décembre 2022, se conforme aux dernières règlementations d’alerte des équipages, dont le fameux EICAS (Engine Indicating and Crew Alerting System) un système d’alarme permettant aux pilotes d’afficher les paramètres moteurs et d’identifier les anomalies.

Si la certification n’est pas obtenue à cette date, l’ensemble du poste de pilotage de l’avion devra être repensé et le patron de Boeing ne cache pas qu’il pourrait alors abandonner définitivement le programme.

Pour Airbus, moins de problèmes à l’horizon si ce n’est de pouvoir suivre la cadence de production qui s’accélère.

« Le gros sujet pour Airbus aujourd’hui, c’est moins d’augmenter la taille du carnet de commandes que de pouvoir livrer les avions» a récemment déclaré Guillaume Faury, le Président exécutif d’Airbus.

Invitée permanente dorénavant de toutes les grandes manifestations réunissant les constructeurs, la décarbonation était omniprésente avec une multitude d’annonces et de projets.

Poussant les grandes compagnies en quête de respectabilité environnementale à se débarrasser au plus vite de leurs avions les plus polluants, la « fée décarbonation » qui booste les commandes d’avions neufs et moins gourmands, fait aussi émerger des projets tous azimuts et dont le salon de Farnborough s’est fait l’écho.

Les motoristes continuent leurs recherches pour grignoter à court terme encore quelques pourcentages de réduction de CO2 et, à plus long terme, développer des moteurs hybrides utilisant l’électricité.

Pratt et Whitney proposera en 2024 un nouveau moteur plus économique, le « GTF adventage » qui pourra dès 2024 propulser les A320 et A321neo.

Rolls Royce, quant à lui, a communiqué sur ses objectifs à 2030 et au-delà, en annonçant la construction d’un très gros démonstrateur : "l’ultraFan".

Arrimé à l’aile d’un Boeing 747, il va permettre de pouvoir développer dans les 10 ans qui viennent, un moteur d’une puissance inégalée, avec de nouveaux matériaux composites et un nouveau gain de réduction de la consommation de 10%.

Durant le salon, Rolls Royce a également annoncé un partenariat avec EasyJet, avec le projet "H2ZERO". L'objectif est de développer la technologie des moteurs à combustion à hydrogène pour équiper les avions monocouloirs à partir de 2030.

Airbus et CFM prévoient de remettre en service un A380 modifié pour tester en vol l'architecture de pointe de moteur "open fan" développée par CFM. L'architecture innovante d'un tel moteur aurait le potentiel de diminuer les émissions de CO2 de 20% par rapport aux solutions actuelles et acceptera à 100% le SAF, le carburant d'aviation durable.

L'avionneur européen et sept compagnies aériennes ont également conclu un partenariat avec la firme 1PointFive qui entame au Texas la construction du plus grand site de captage et de stockage de CO2 du monde et dont TourMaG s’est fait l’écho récemment.

Boeing n’est pas en reste et a dévoilé « Cascade », un outil de modélisation qui permettra d’évaluer les solutions émergentes d’une stratégie qui repose sur quatre piliers : le renouvellement des flottes, les carburants durables, la propulsion (hydrogène et électricité) et enfin l’amélioration de l'efficacité opérationnelle.

Cascade permettra à Boeing et à ses partenaires de créer des modèles détaillés intégrant ces quatre piliers permettant aux compagnies aériennes d’opter pour de nouveaux avions ou la réalisation de changements opérationnels.

Le salon de Farnborough aura été le premier grand rendez-vous avec une telle place réservée à la décarbonation du secteur et à propos de laquelle chacun des acteurs, compagnies, motoristes, constructeurs veulent communiquer pour faire évoluer leur image.

Encore pour l’instant sur de beaux papiers glacés des dossiers de presse, émerge une flotte hétéroclite d’avions aux formes curieuses, propulsés on ne sait trop comment et promis pour les décennies à venir.

Tous ne sortiront pas des cartons mais pas de doutes, la révolution de la décarbonation est vraiment en marche, et les salons des vingt prochaines années seront de plus en plus passionnants.


* Etude cabinet MacKinsey&Company « Taking stock of the pandemic’s impact on global aviation »