TAP Air Portugal et LATAM : conquérantes, concurrentes, et complémentaires !

Un des points forts du 17e APG World Connect était, cette année encore, de faire se croiser au même endroit et à la même heure les PDG de compagnies aériennes.

Vendredi dernier, dans les salons de l’hôtel Fairmont à Monaco, nous avons pu assister à une intéressante conversation croisée entre deux PDG de compagnies qui, l’une comme l’autre, abordent un tournant dans leur histoire.

Roberto Alvo, le CEO de LATAM, après avoir pris les commandes de la compagnie lorsqu’elle était au bord de la faillite en 2020 et sous la protection du chapitre 11 des faillites, a mené une restructuration réussie et a pu afficher pour l’année 2025 des bénéfices spectaculaires, une profitabilité record avec 87 millions de passagers transportés lui permettant...

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TAP, quant à elle, avec à sa tête Luis Rodrigues, vient de se choisir un actionnaire puissant, le groupe Lufthansa, qui, sous réserve d’un accord de Bruxelles encore à obtenir, mettra à sa disposition une importante force commerciale et financière.

Comment chacun des deux PDG, principaux acteurs du transport aérien lusophone, voit désormais l’avenir ? Un dialogue intéressant où chacun a exprimé ses attentes. Plus d’espoirs que d’appréhensions.

À l’une des questions principales du congrès sur la capacité pour le transport aérien à s’adapter aux mutations, le PDG de LATAM a fait part de son enthousiasme pour ce que pourrait apporter l’IA dans la compréhension du client.

Selon lui, cette technologie qui progresse rapidement va transformer aussi la relation client et permettre d’acquérir une compréhension de plus en plus fine des clients.

« L'hyperpersonnalisation va permettre d'interagir beaucoup plus étroitement avec les clients, leurs familles et l'ensemble de l'écosystème autour d’eux.

Pour une compagnie de la taille de LATAM, qui représente environ un tiers du transport aérien en Amérique du Sud, cela constitue une formidable opportunité », se félicite Roberto Alvo, qui voit aussi dans les années à venir une évolution fondamentale : « Aujourd’hui les passagers disposent de l'intégralité du contrôle lorsqu'ils réservent un voyage. Vous choisissez votre destination, vos horaires, le type d'avion, votre siège, les services complémentaires... tout est entre vos mains. Dans quelques années, le processus sera différent.
Vous prendrez votre téléphone et vous direz simplement : "Claude, je veux partir à Punta Cana pour un week-end." Vous exprimerez votre besoin et, ce faisant, vous abandonnerez le contrôle.

L'intelligence artificielle prendra alors le relais. Que ce soit Claude, OpenAI ou toute autre plateforme, elle devra vous proposer la meilleure solution possible.

La véritable question sera donc : sur quoi ces algorithmes se baseront-ils pour prendre leurs décisions ? Comment pourront-ils être certains que la recommandation qu'ils fournissent est la bonne ? À mes yeux, cela mettra en lumière un élément fondamental de notre industrie : la confiance.

Les compagnies qui offriront la meilleure expérience de voyage obtiendront naturellement davantage de recommandations.

Les algorithmes chercheront avant tout à fournir aux voyageurs des réponses fiables et dignes de confiance.
Car dans le cas contraire, les utilisateurs changeront immédiatement de plateforme. C'est pourquoi je vois un immense potentiel devant nous.

Nous allons pouvoir mieux comprendre nos clients et leur offrir exactement ce qu'ils recherchent. Mais tout reposera sur notre capacité à fournir une expérience de voyage suffisamment qualitative pour gagner cette confiance. »

Une petite révolution, selon Roberto Alvo, qui va conduire à faire évoluer les raisons pour lesquelles ils choisiront les compagnies.

« Personnellement, cela m'enthousiasme beaucoup, » a-t-il lancé à l’audience, b[mais pas sûr que du côté des agences de voyages l’enthousiasme soit partagé.

Luis Rodrigues, le PDG de TAP, avait aussi sûrement beaucoup de choses à dire sur l’intelligence artificielle, mais sans surprise les organisateurs du débat (et l’assemblée) étaient pressés d’entendre ses commentaires sur ce qui a fait l’actualité dans le monde de l’aérien il y a quelques jours : les fiançailles (le mariage devra être validé par Bruxelles) avec le groupe Lufthansa.

Sur les prouesses de la technologie, il a cependant fait ce commentaire en écho au débat précédent où le passionnant astrophysicien Patrick Michal avait captivé la salle à propos des fantastiques progrès de la science :
« En écoutant Patrick nous décrire ces incroyables avancées scientifiques, dans l'Espace, je me demandais : comment se fait-il que nous, sur Terre, nous en soyons encore à perdre des bagages ! »

Une plaisante remise en question, applaudie par la salle, avant de revenir à l’entrée au capital de TAP du groupe Lufthansa.

Juste après la signature officielle, le 3 novembre dernier, de l’accord pour l’entrée du groupe allemand à hauteur de 44,9 % dans TAP Air Portugal, les commentaires du PDG de TAP étaient très attendus.

« Je ne peux évidemment pas commenter les détails précis de l'opération puisque nous sommes encore dans la phase réglementaire.

Disons que nous avons été demandés en mariage et nous espérons à présent que cela débouchera sur une union durable. »

Si les bénéfices pour Lufthansa sont bien connus, notamment celui de pouvoir bénéficier du réseau de TAP vers le Brésil et le reste de l'Amérique latine, ainsi que dans le trafic entre l'Europe et le Portugal, et entre le sud de l'Europe et l'Amérique du Nord, quels sont pour le CEO de TAP les avantages et perspectives pour sa compagnie ?

« L'intérêt de cette opération est très clair. Lorsque l'on associe une compagnie de taille moyenne comme TAP à un groupe aussi puissant que Lufthansa, on combine la force avec la flexibilité. On combine la puissance avec l'agilité et c'est une combinaison extrêmement forte pour les deux parties.

Nous sommes très enthousiastes à cette perspective. » a commenté Luis Rodrigues, qui a souligné cependant l’un des défis majeurs que constitue ce rapprochement des deux compagnies : l’harmonisation des cultures.

« C’est un élément essentiel et c’est donc sur ce sujet que nous concentrerons une grande partie de nos efforts au cours des prochaines années. Nous devrons être extrêmement vigilants. »

Et de citer un professeur d’Harvard : « La culture d'entreprise dévore la stratégie au petit-déjeuner. Si nous ne faisons pas suffisamment attention à cet aspect, la meilleure stratégie du monde ne suffira pas.]i »

Luis Rodrigues a également dévoilé le plan de vol de TAP.

« Il existe naturellement des synergies de revenus, de coûts et d'apprentissage mutuel. Nous avons hâte de les concrétiser lorsque les autorités réglementaires nous donneront leur feu vert. Pour autant, TAP n'a pas vocation à devenir une marque mondiale.

Notre ambition est de contribuer à faire de Lufthansa une marque véritablement mondiale. Notre objectif est d'être la meilleure compagnie aérienne, ou la référence, sur les marchés stratégiques qui sont les nôtres : le Brésil est évidemment au cœur de cette stratégie.

Le Venezuela joue également un rôle, dans une moindre mesure, tout comme l'ensemble des connexions nécessaires à cet écosystème. »

Aussi, le CEO de TAP a été clair sur le périmètre géographique de sa compagnie : « Sous ma direction, TAP n'a pas vocation à ouvrir des lignes vers l'Asie ou à s'engager dans une expansion tous azimuts. Nous devons rester concentrés sur les marchés où nous disposons d'un réel avantage stratégique.

C'est ce qui guidera nos efforts dans les années à venir et, pour cela, nous avons besoin de la puissance et des ressources d'un groupe comme Lufthansa. »

Le Brésil sera donc un marché fondamental pour la compagnie portugaise en concurrence avec la Sud-Américaine LATAM.

Cependant, assis aux côtés de Luis Rodrigues, le patron de LATAM y voit aussi des possibilités bien réelles de coopération.

« Nous entretenons depuis longtemps une relation très solide avec Lufthansa, héritée notamment de l'époque où TAP appartenait à Star Alliance.

Parallèlement, nos relations commerciales avec TAP continuent de se renforcer. Si l'on regarde la situation dans son ensemble, nous aurons désormais trois grands groupes européens de taille relativement comparable opérant vers l'Amérique du Sud.

Aujourd'hui encore, Lufthansa est légèrement plus petite sur ce marché. Avec TAP, le groupe Lufthansa pourrait devenir le premier, ou l'un des premiers, transporteurs européens vers l'Amérique du Sud. Mais plus que les défis concurrentiels, je vois surtout ici une opportunité de coopération.

LATAM est présente dans cinq pays. Nous sommes capables d'alimenter les vols de pratiquement toutes les compagnies qui arrivent en Amérique du Sud.

À São Paulo-Guarulhos, nous représentons près des deux tiers des mouvements aériens et cet aéroport concentre environ 70 % du trafic international du Brésil. Contrairement à l'Europe, les flux aériens en Amérique latine sont beaucoup plus concentrés. Une grande partie du trafic passe par São Paulo.

Nous pouvons donc offrir à nos partenaires européens, tout comme nous le faisons avec nos partenaires américains, un volume très important de correspondances. »

Et s’adressant à son voisin : « Combien de destinations as-tu au Brésil ? Treize ? Quinze ? On ne les compte plus ! Cette évolution va nous offrir de nouvelles possibilités de coopération avec Lufthansa et TAP. Et j'ai hâte de voir ce que nous pourrons construire ensemble. »

Deux hommes, deux compagnies conquérantes et pleines de projets, mais qui n’ignorent pas le difficile contexte dans lequel le secteur aérien évolue actuellement.

À la question finale sur les vœux qu’ils aimeraient voir se réaliser, Luis Rodrigues a exprimé trois souhaits :
« D’abord, que ceux qui déclenchent de fausses alertes à la bombe dans l'aviation arrêtent avec ça. Nous pourrions être à la veille de quelque chose de très compliqué.

Pas nécessairement parce qu'il y aura davantage de menaces réelles, mais parce que toutes les mesures qui devront être mises en place pour les prévenir risquent de compliquer considérablement la vie de tout le monde. Mon deuxième vœu est adressé aux régulateurs.

Pouvez-vous nous laisser souffler un peu ? Le secteur est déjà incroyablement complexe. Nous évoquions encore hier certains sujets réglementaires au Brésil, mais c'est une réalité que l'on retrouve partout dans le monde.

J'aimerais simplement un peu de stabilité, le temps que nous traversions cette période particulièrement difficile sur les plans économique et social.

Enfin, ma troisième préoccupation concerne la connectivité et, là, ce n'est pas seulement un vœu, c'est une véritable inquiétude. En Europe, nous avons de nombreuses régions périphériques et ultrapériphériques.
La connectivité aérienne y joue un rôle social fondamental. Je crains que les petites compagnies aériennes aient de plus en plus de difficultés à survivre dans l'environnement économique actuel.

Si cette situation devait affecter durablement les dessertes régionales, nous serions alors confrontés à un problème de société beaucoup plus large. Il faut absolument veiller à préserver cette connectivité, pas seulement en Europe, mais partout dans le monde. C'est probablement mon principal sujet de préoccupation. »

Un secteur aérien surréglementé, Roberto Alvo a lui aussi fait vœu de modération de la part des pouvoirs publics.

« Je partage totalement le point de vue de Luis. L'Europe est un marché mature, l'Amérique latine ne l'est pas encore. Chez nous, le nombre de vols par habitant représente environ un cinquième de celui observé en Europe et l'impact économique de l'aviation est considérable.

Chaque emploi créé dans le secteur aérien génère entre six et dix emplois supplémentaires dans les industries qui gravitent autour de lui. L'aviation ne contribue pas seulement à la connectivité, elle constitue également un puissant moteur de développement économique et social.

Malheureusement, depuis des années, nous manquons souvent de politiques publiques cohérentes capables de favoriser le développement du secteur. L'aviation est une force de développement et si je devais formuler un vœu auprès des responsables politiques et des décideurs publics, ce serait celui-ci : prenez davantage de recul.

Pensez au long terme. Trop souvent, nous sacrifions un potentiel considérable en privilégiant des solutions de court terme. Notre industrie constitue l'un des systèmes circulatoires essentiels de l'économie mondiale.
La pandémie nous l'a démontré.

Lorsque l'aviation s'est arrêtée, une partie importante du monde s'est arrêtée avec elle. Si cette situation avait duré plus longtemps, les conséquences économiques auraient été dramatiques.

J'aimerais voir davantage de gouvernements réfléchir à la manière de construire un avenir durable pour notre secteur plutôt que de chercher à le surréglementer pour répondre à des considérations immédiates.

Et j'ajouterais un point concernant la connectivité. En Amérique latine, celle-ci est parfois encore plus vitale qu'en Europe. »