Selon J.-L. Baroux, la politique des Pouvoirs Publics a toujours été de protéger sa compagnie nationale, et c’est ce qui a rendu le plus mauvais service à ce secteur d’activité © badahos - Fotolia.com
Le transport aérien français va mal, très mal, à tel point que les Pouvoirs Publics ont jugé nécessaire de créer des Assises pour tenter de trouver des solutions.
Le bilan est en effet affligeant. Tout d’abord remarquons qu’il perd régulièrement des parts de marché sur le territoire national, et ce, au profit de concurrents étrangers.
Et puis, il faut faire le constat de son absence de compétitivité. Si, en 2017, les résultats financiers ont été positifs, cela est dû pour l’essentiel à une conjoncture particulièrement favorable, or celle-ci ne se reproduira pas cette année.
Le pétrole retrouve petit à petit ses niveaux de 2015, la demande de transport s’essouffle sous la pression des politiques isolationnistes de certains Etats et, cerise sur le gâteau, si l’on peut dire, la France est affligée de conflits sociaux à répétition.
Depuis le début de l’année, nous avons eu 13 mouvements de grève chez Air France, 6 du contrôle aérien, en particulier dans le centre d’Aix-Marseille, et même un chez Aéroports de Paris.
Le résultat est là. Cette année sera très difficile pour le transport aérien et encore, on n’a pas commencé à compter les dégâts que ne manqueront pas de faire les « low cost » long-courriers à partir de cet été.
Le bilan est en effet affligeant. Tout d’abord remarquons qu’il perd régulièrement des parts de marché sur le territoire national, et ce, au profit de concurrents étrangers.
Et puis, il faut faire le constat de son absence de compétitivité. Si, en 2017, les résultats financiers ont été positifs, cela est dû pour l’essentiel à une conjoncture particulièrement favorable, or celle-ci ne se reproduira pas cette année.
Le pétrole retrouve petit à petit ses niveaux de 2015, la demande de transport s’essouffle sous la pression des politiques isolationnistes de certains Etats et, cerise sur le gâteau, si l’on peut dire, la France est affligée de conflits sociaux à répétition.
Depuis le début de l’année, nous avons eu 13 mouvements de grève chez Air France, 6 du contrôle aérien, en particulier dans le centre d’Aix-Marseille, et même un chez Aéroports de Paris.
Le résultat est là. Cette année sera très difficile pour le transport aérien et encore, on n’a pas commencé à compter les dégâts que ne manqueront pas de faire les « low cost » long-courriers à partir de cet été.
L’Etat tient toujours d’une main ferme le contrôle aérien
Tout cela n’est pas brillant. Or l’Etat a une énorme responsabilité dans cette situation, alors qu’il essaie de se présenter en arbitre pour expliquer aux acteurs comment améliorer les résultats.
Au fond, l’Etat ne s’est jamais résolu à abandonner la gestion de ce secteur depuis que les fondamentaux ont changé avec l’ouverture à la concurrence, laquelle s’avère féroce.
Certes, il a bien fallu l’action agissante des gouvernements lorsqu’il s’est agi de reconstruire le transport aérien français après la deuxième guerre mondiale.
Reconnaissons que leur action alors a été très positive et qu’elle a permis de construire une compagnie aérienne de taille mondiale et un contrôle aérien d’une grande fiabilité.
Mais, alors que les règles ont complètement changé, l’Etat tient toujours d’une main ferme le contrôle aérien, il impose aux transporteurs une réglementation plus contraignante que celle demandée par les autorités européennes, il détient toujours le groupe ADP, et il nomme, quoi qu’on en dise, le président d’Air France/KLM bien qu’il ne dispose que de 14% du capital.
Au fond, l’Etat ne s’est jamais résolu à abandonner la gestion de ce secteur depuis que les fondamentaux ont changé avec l’ouverture à la concurrence, laquelle s’avère féroce.
Certes, il a bien fallu l’action agissante des gouvernements lorsqu’il s’est agi de reconstruire le transport aérien français après la deuxième guerre mondiale.
Reconnaissons que leur action alors a été très positive et qu’elle a permis de construire une compagnie aérienne de taille mondiale et un contrôle aérien d’une grande fiabilité.
Mais, alors que les règles ont complètement changé, l’Etat tient toujours d’une main ferme le contrôle aérien, il impose aux transporteurs une réglementation plus contraignante que celle demandée par les autorités européennes, il détient toujours le groupe ADP, et il nomme, quoi qu’on en dise, le président d’Air France/KLM bien qu’il ne dispose que de 14% du capital.
Les Pouvoirs Publics ont toujours protégé la compagnie nationale
Au fond, la politique des Pouvoirs Publics a toujours été de protéger sa compagnie nationale, et c’est ce qui a rendu le plus mauvais service à ce secteur d’activité.
La dérive a commencé lorsque Bernard Attali a souhaité reprendre le contrôle d’Air Inter, en fin des années 1980. Il fallait pour cela racheter UTA qui, en possédant 1/3 du capital de la compagnie domestique, donnait la majorité à Air France.
L’affaire s’est traitée en catimini dans un pavillon situé au fond du jardin de l’Hôtel Matignon. Michel Rocard, alors Premier Ministre était à la manœuvre.
Le résultat a été désastreux : d’abord, Air France, qui n’avait pas les moyens financiers de racheter UTA, laquelle a été vendue au moins 2 fois à sa valeur estimée, a été obligée de « leasebacker » sa flotte, autrement de la revendre aux banques et de relouer les appareils. Cela a affaibli considérablement la compagnie.
Rappelons que dans cette transaction, Air Inter devait rester indépendante : c’était promis, craché, juré et cela n’a bien entendu duré que 2 ans.
Le résultat est qu’il a fallu recapitaliser en urgence la compagnie à hauteur de 22 milliards de francs et recomposer complètement son modèle, ce qui a été fait par Christian Blanc.
L’autre conséquence a été la disparition de toute alternative long-courrier avec la fin d’UTA. Quelques années après, en 1997, la tentative de reconstitution d’un pôle « privé » avec AOM s’est fracassée sur le remplacement de Marc Rochet, qui menait l’affaire tambour battant, par Alexandre Couvelaire, lequel a mené la compagnie dans le mur, le tout par la volonté de Jacques Chirac alors Président de la République.
La dérive a commencé lorsque Bernard Attali a souhaité reprendre le contrôle d’Air Inter, en fin des années 1980. Il fallait pour cela racheter UTA qui, en possédant 1/3 du capital de la compagnie domestique, donnait la majorité à Air France.
L’affaire s’est traitée en catimini dans un pavillon situé au fond du jardin de l’Hôtel Matignon. Michel Rocard, alors Premier Ministre était à la manœuvre.
Le résultat a été désastreux : d’abord, Air France, qui n’avait pas les moyens financiers de racheter UTA, laquelle a été vendue au moins 2 fois à sa valeur estimée, a été obligée de « leasebacker » sa flotte, autrement de la revendre aux banques et de relouer les appareils. Cela a affaibli considérablement la compagnie.
Rappelons que dans cette transaction, Air Inter devait rester indépendante : c’était promis, craché, juré et cela n’a bien entendu duré que 2 ans.
Le résultat est qu’il a fallu recapitaliser en urgence la compagnie à hauteur de 22 milliards de francs et recomposer complètement son modèle, ce qui a été fait par Christian Blanc.
L’autre conséquence a été la disparition de toute alternative long-courrier avec la fin d’UTA. Quelques années après, en 1997, la tentative de reconstitution d’un pôle « privé » avec AOM s’est fracassée sur le remplacement de Marc Rochet, qui menait l’affaire tambour battant, par Alexandre Couvelaire, lequel a mené la compagnie dans le mur, le tout par la volonté de Jacques Chirac alors Président de la République.
Le seul arbitre est maintenant le client
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On pourrait multiplier les exemples de l’interventionnisme de l’Etat qui, croyant bien faire en surprotégeant la compagnie nationale, a tué des initiatives pourtant bien menées, et donné un sentiment d’immunité aux salariés et même au management d’Air France.
Ainsi la compagnie nationale a décroché progressivement par rapport à ses concurrents étrangers, ne voulant pas voir que ceux-ci arriveraient inéluctablement sur son territoire. Les réformes n’ont pas été menées à temps et la note se paie maintenant.
Et pendant ce temps-là, les contrôleurs aériens qui, pourtant, ont toutes les raisons d’être satisfaits, se mettent en grève sans que l’Etat puisse maintenir le service que les compagnies aériennes sont en droit d’attendre.
Le seul arbitre est maintenant le client. Celui-ci vote avec son portefeuille et les décisions gouvernementales ne le feront pas changer.
Il est temps que l’Etat se retire de ce secteur d’activité pour permettre aux acteurs qui, dans l’ensemble, sont de grands professionnels, de montrer ce qu’ils savent faire.
Ainsi la compagnie nationale a décroché progressivement par rapport à ses concurrents étrangers, ne voulant pas voir que ceux-ci arriveraient inéluctablement sur son territoire. Les réformes n’ont pas été menées à temps et la note se paie maintenant.
Et pendant ce temps-là, les contrôleurs aériens qui, pourtant, ont toutes les raisons d’être satisfaits, se mettent en grève sans que l’Etat puisse maintenir le service que les compagnies aériennes sont en droit d’attendre.
Le seul arbitre est maintenant le client. Celui-ci vote avec son portefeuille et les décisions gouvernementales ne le feront pas changer.
Il est temps que l’Etat se retire de ce secteur d’activité pour permettre aux acteurs qui, dans l’ensemble, sont de grands professionnels, de montrer ce qu’ils savent faire.
Jean-Louis Baroux est l'ancien président d'APG (Air Promotion Group) et le créateur du CAF (Cannes Airlines Forum) devenu le World Air Forum.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
Grand spécialiste de l'aérien, il a signé aux éditions L'Archipel ''Compagnies Aériennes : la faillite du modèle'', un ouvrage que tous les professionnels du tourisme devraient avoir lu.
Les droits d'auteur de l'ouvrage seront reversés à une association caritative. On peut l'acquérir à cette adresse : www.editionsarchipel.com.
