Air Tahiti Nui : l’heure des choix [ABO]

Voilà un peu plus d’un an que Philippe Marie, a pris les commandes d’Air Tahiti Nui, succédant à Michel Monvoisin.

Sa mission était de donner un nouveau souffle à la compagnie, de réfléchir à un nouveau modèle économique après une année 2023 de perte : 3,3 milliards de Fcfp* soit presque 27 millions d’euros.

En 2024 et selon le rapport d’activité que nous avons consulté, la situation s’améliore quelque peu.

La compagnie peut afficher un résultat net de 3,67 millions d'euros mais uniquement après prise en compte de la subvention d’équilibre de 26,77 millions d'euros versée par le gouvernement.

Sans ce soutien gouvernemental, l’année 2024 se solde aussi par une perte de 23,4 millions d'euros.

C’est donc clairement l’objectif pour l'année qui vient, atteindre l’autonomie financière sans soutien public.

« Faire en sorte qu’Air Tahiti Nui puisse voler de ses propres ailes » avait ainsi résumé l’exécutif à l’attention du nouveau PDG.

Pour mener une analyse stratégique et identifier les faiblesses de son réseau, Air Tahiti Nui devrait s’appuyer sur une étude de route commandée il y a quelques mois au cabinet de conseil en stratégie Arthur D. Little et dont les résultats ont été présentés en juillet dernier au conseil d’administration de la compagnie.

Le média tahitien « Radio 1 » a pu se procurer cette étude et a révélé ou plutôt confirmé un certain nombre de constats sur la rentabilité de certaines lignes.

D’après l’étude, nous indique Radio 1, une seule ligne est vraiment rentable, celle entre Los Angeles et Papeete avec un résultat net de 9,2 millions d'euros.

Paris et Auckland avec des pertes à -1,78 million d'euro et -2,30 millions d'euros peuvent être considérées à l’équilibre.

Seattle avec des prix trop bas et un équipage immobilisé sur place est un vrai problème et plombe le bilan avec une perte de 14 millions d'euros.

Tokyo aussi, avec un remplissage très faible à moins de 50%, augmente la perte avec -7,34 millions d'euros.

Deux lignes très déficitaires qui pourraient bien être fermées rapidement.

Le lien avec la Métropole serait bien sûr maintenu et concernant Auckland, les experts du cabinet Arthur D. Little préconisent une optimisation de la ligne avec de meilleurs horaires et plus de fréquences.

Et puisque la destination Polynésie marche bien au départ de la Californie, pourquoi ne pas se redéployer à San Francisco ? La concurrence avec French bee et United serait rude, mais constitue un gisement de clientèle certain.

L’Asie a aussi été identifiée comme un intéressant gisement de touristes potentiels, mais le marché est lointain et très concurrentiel.

Déjà l’année dernière, le développement d’une liaison avec un grand opérateur asiatique pouvant entrer au capital de la compagnie avait été évoqué par le Président de la Polynésie française, Moetai Brotherson, qui considérait « l’entrée au capital de grands groupes du secteur comme un facteur de progrès ».

Lors d’un voyage à Singapour, le Président avait été accueilli par l'équipe de direction de Singapore Airlines avec qui, il avait pu discuter des opportunités de développement du transport aérien en Polynésie française.

Les échanges avaient notamment porté sur des questions de connectivité, de développement touristique et de coopération entre les deux Pays et Singapore Airlines s’était dit tout à fait favorable à collaborer avec Tahiti comme c'est déjà le cas avec Aircalin.

Améliorer la rentabilité d’une ligne ou la réussite d’en ouvrir une, est aussi une question de choix d’appareil.

Apparemment, une évolution de la flotte est aussi une réflexion en cours au sein de la compagnie polynésienne.

Pour économiser sur les coûts d’un gros porteur et ne pas souffrir de remplissage plus faible, comment effectivement ne pas penser à l’Airbus 321XLR ?

Ce nouvel appareil mono-couloir qui révolutionne les vols long-courriers et que les compagnies aériennes s’arrachent pourrait trouver sa place dans le futur au sein d’Air Tahiti Nui.

Avec son rayon d’action de plus de 8000 kilomètres et pouvant transporter un peu plus de 200 passagers, certains le voient bien se positionner sur de nouvelles routes comme Auckland, Honolulu ou même San Francisco.

Le remplacement des B787 par des A330-900neo est aussi une hypothèse, mais concernant le changement de flotte, l’investissement serait considérable.

Avec une optimisation de son réseau, de sa flotte et des alliances, la compagnie à la fleur de Tiaré peut espérer « voler de ses propres ailes », mais le gouvernement devra également veiller et encourager à ce que les capacités d’accueil puissent suivre.

En 2024, et selon l’ISPF, son institut de statistique, la Polynésie française a franchi un cap historique avec un nombre record de touristes, dépassant pour la première fois les 263 000 visiteurs.

L’objectif pour 2050 est de 650 000 touristes et implique de doubler la capacité hôtelière actuelle (les hôtels, les pensions et les bateaux).

Aussi, l’aéroport FAA'A à Papeete devra aussi se réinventer dans le cadre d’une nouvelle concession.

Mais ce feuilleton dure depuis presque 15 ans avec d’incessantes bagarres juridiques entre les différents candidats reportant d’année en année l’attribution de la concession qui permettrait des travaux en profondeur.

En attendant, on maintient comme on peut le fonctionnement de ce vieil aéroport avec des investissements temporaires.

Si pour retrouver la rentabilité Air Tahiti Nui fait le choix de suivre les préconisations du cabinet de conseil telles qu’elles sont décrites par le site Radio1 c’est une petite révolution que devrait connaître la compagnie dans les années qui viennent.

Contactée par TourMaG, la direction d'Air Tahiti Nui n'a pas souhaité réagir à ce stade.

*1 million Fcfp = 8 380 euros