Souveraineté, compétitivité : les compagnies européennes veulent changer les règles [ABO]

Doit-on parler d’un choc pétrolier ?

C’est une formule qui fait peur, à tous les chefs d’entreprise et particulièrement aux dirigeants des compagnies aériennes. Les deux grands chocs pétroliers du passé avaient pour cause la guerre. Celle du Kippour opposant Israël à une coalition de pays arabes en 1973 puis la révolution en Iran et sa guerre contre l’Irak en 1979.

Autant dire que la guerre actuelle au Moyen-Orient si elle dure devrait produire les mêmes effets.

Une contrariété de plus pour les dirigeants des compagnies aériennes européennes qui s’inquiètent des cadres réglementaires dans lesquels ils évoluent et qui risquent à terme de les affaiblir considérablement dans la compétition mondiale contre les géants asiatiques et du Moyen-Orient.

Réunis au sein de l'A4E (Airlines for Europe), une association permettant de faire du lobbying et ayant pour adhérents, entre autres, les trois grandes alliances Lufthansa Groupe, Air France – KLM et IAG, ils souhaitent que la Commission européenne et ses régulateurs se convertissent « à une mentalité aéronautique mondiale et pro-croissance ».

Il y a dabord, ce que l’on appelle communément le « calendrier climatique européen » qui fixe les obligations liées aux carburants durables (SAF) et aux carburants de synthèse (e-SAF).

Si, comme on peut le lire dans son communiqué paru en 2023, A4E réaffirmait, presque avec enthousiasme, l’engagement des compagnies aériennes européennes à atteindre la neutralité carbone en 2050 pour tous les vols au départ de l’Europe.

Elle conditionnait l’atteinte de ces objectifs à l’instauration d’un cadre mondial cohérent et un soutien politique pour développer la production de SAF.

Il y a quelques jours le ton était différent. Les compagnies aériennes et leurs représentants commencent à parler d’objectifs inatteignables concernant notamment 2030, point d’étape majeur dans ce calendrier.

Rappelons que pour les compagnies européennes les objectifs sont aussi des obligations, contraignantes inscrites dans l' « FIT for 55 », ce paquet législatif regroupant plusieurs directives et règlements européens destinés à réduire les émissions de gaz à effet de serre de l’UE d’au moins 55 % d’ici 2030 et dont le volet aérien « ReFuelEU» impose l’incorporation de carburants durables à 6% en 2030.

Parmi eux, l’e-SAF est celui dont la production en quantité suffisante semble problématique. Actuellement non obligatoire, l’article 5 du règlement ReFuelEU stipule :
« À compter du 1er janvier 2030, la part minimale de carburants d’aviation durable mise à disposition par les fournisseurs de carburants dans les aéroports de l’Union est fixée à 6 %, dont au moins 1,2 % de carburants d’aviation synthétiques. »

En 2035 ce sera 5% et en 2035, 35%. Pour faire simple l’e-saf, de toute la palette des bio carburants est celui le plus sophistiqué avec de nombreuses qualités et notamment des émissions très faibles sur l’ensemble du cycle de vie et pas de concurrence avec les terres agricoles.

A la différence des autres, l’e-SAF est fabriqué à partir de l’hydrogène et du CO₂ qui ne nécessitent pas de cultiver une plante, d’utiliser un champ ou de détourner une ressource agricole ou forestière.

Un carburants presque parfait mais dont la production, aujourd’hui, reste très chère avec des besoins massifs en électricité bas carbone et des technologies encore émergentes.

Un plan d’investissement européen le STIP (Sustainable Transport Investment Plan) existe bien, mais trop lent dans son déploiement et pas à la hauteur des besoins financiers selon « Destination 2050 », une structure de lobbying qui représente l’ensemble de l’écosystème aérien européen dont A4E.

Entre autres, Lufthansa Group demande un cadre d’investissement stable et des mécanismes de soutien pour réduire l’écart de prix des SAF, Air France-KLM veut un soutien public massif pour sécuriser les volumes et IAG, une politique industrielle plus soutenue sur les carburants durables.

Déjà l’année dernière dans un communiqué, A4E alertait sur les chiffres contenus dans une enquête commandée au cabinet Steer* et indiquant que « les coûts liés à la législation et à la réglementation de l’UE, ainsi que les inefficacités du marché de l’aviation de l’UE, ont entraîné des coûts supplémentaires de plus de 15,5 milliards d’euros pour les compagnies aériennes membres d’A4E en 2024. »

« Nous ne pouvons plus considérer comme acquis les progrès que nous avons collectivement accomplis. Les compagnies aériennes et les passagers de l'UE ne peuvent plus supporter des charges réglementaires et des coûts toujours plus élevés » ont conjointement déclaré Carsten Spohr, Ben Smith et Luis Gallego, dirigeants respectifs des groupes Lufthansa, Air France-KLM et IAG, membres d'A4E.

Le combat des compagnies aériennes pour un plan plus massif, un calendrier réaliste et une révision des quotas si la production ne suit pas, ressemble à celui de l’industrie automobile qui a réussi, elle, à assouplir son « calendrier climatique »sur l’interdiction des moteurs thermiques neufs en 2035.

Un recul, une capitulation selon plusieurs ONG qui s’occupent d’environnement.

En plus du calendrier climatique, « la lutte » continue pour définir un système de tarification du carbone au-delà de l’espace européen pour une concurrence plus équitable, mais aussi, trouver un équilibre plus juste concernant le droit des passagers tels que définis par le règlement européen « EU261 ».

« L'augmentation des coûts liés au règlement EU261 risque de nuire davantage à la connectivité et à la compétitivité que les règles actuelles, déjà mal conçues, d'autant plus que les compagnies aériennes non européennes ne sont pas soumises aux mêmes obligations. » a déploré A4E.

On retiendra aussi dans ce contexte de compétitivité des compagnies européennes, les déclarations de Ben Smith, le PDG d’Air France – KLM notamment à propos des transporteurs du Golfe.

A lire aussi : Fiscalité, concurrence, régulation : Ben Smith (Air France - KLM) interpelle les politiques

Depuis longtemps, les compagnies européennes dénoncent une concurrence déloyale et avec de nombreuses distorsions. Les règles, là aussi, devraient être revues.

Les images récentes d’une industrie du voyage européenne totalement en panique quant au rapatriement de ses clients au Moyen Orient ou en Asie viennent, si l’on ose dire, à point nommé.

« La situation tragique au Moyen-Orient devrait servir d’électrochoc pour la souveraineté européenne. Je crois que beaucoup de gens n’avaient pas réalisé à quel point l’Europe était dépendante » a déclaré Ben Smith la semaine dernière.

Rappelant que les compagnies du Golfe représentent un quart du trafic entre l’Europe et l’Asie, et que les récentes frappes ont cloué au sol l’équivalent de 600 avions, limitant les alternatives disponibles en cas de perturbation, il a ajouté :

« Les routes Europe-Asie sont devenues de plus en plus dépendantes des transporteurs du Golfe et cette dépendance n’est pas un hasard. C’est le résultat d’années sans véritable égalité des chances de jeu.

Lorsque les règles, les coûts et les contraintes ne sont pas partagés équitablement, la capacité s’éloigne de l’Europe, et ce qui ressemble à de la concurrence, en temps normal, devient une dépendance lorsque la perturbation survient. Cela met en péril les emplois européens et la compétitivité à long terme de la base industrielle européenne. »

Ben Smith dans ses préconisations pour un concurrence plus équitable, encourage les États membres de l’UE à revoir et rééquilibrer leurs accords bilatéraux notamment ceux passés avec les transporteurs du Moyen Orient : « Ce n’est pas un phénomène nouveau. Cela a commencé il y a des décennies avec des accords bilatéraux libéralisés mais déséquilibrés, qui ont donné aux compagnies aériennes du Golfe un accès total à l’Europe et aux compagnies européennes un accès à des marchés qui n’existaient pas alors et qui restent encore aujourd’hui très limités. »

En ligne de mire particulièrement, l’accord de « Ciel ouvert » passé avec le Qatar en 2021 et au sujet duquel l’Office européen de lutte antifraude (OLAF) a ouvert une enquête.

Un accord de plus en plus contesté en Europe. Est-ce un hasard alors si le tout premier voyage du nouveau PDG de Qatar Airways Group, Hamad Al-Khater a été le siège d’Airbus à Toulouse en janvier dernier ? Sûrement que non.

Ce jour là et selon l’agence Bloomberg le dirigeant Qatari qui devrait commander des centaines d’appareils dans les années qui viennent a qualifié sa rencontre avec le PDG d’Airbus Guillaume Faury, de « brillante » et « fantastique ».

Aussi au mois de février dernier, Hamad Al-Khater, le chancelier allemand Friedrich Merz et Guillaume Faury s’étaient rencontrés lors de la visite officielle du chancelier au Qatar.

Pour améliorer les règles de la concurrence, l’Europe pourra elle se fâcher avec le Qatar ?

* Assessment of the cost of regulatory compliance of European Airlines.Final Report April 2025.