Aérien en Europe : concentration dans le ciel… et au sol

En mars 2020, le monde du tourisme arrête de tourner : les avions sont parqués dans les hangars et les frontières se ferment.

Certains prophétisaient un monde nouveau et des voyages plus proches de la nature, mais aussi en termes de distance. Six ans plus tard, l’industrie touristique n’a pas vraiment changé. Qu’en est-il de l’aérien ?

Le trafic français a, en 2025, pour la première fois dépassé les chiffres de 2019, avec 183 millions de voyages. Un retour à la normale, donc, principalement poussé par le trafic international, alors que le domestique s’est déporté sur le train.

Au niveau européen, la situation est pratiquement similaire, sauf que ce retour à la croissance par rapport à la situation pré-pandémique a eu lieu une année plus tôt, en 2024.

Et d’après OAG, le paysage aéronautique européen n’est plus totalement le même qu’avant la crise sanitaire.

Le marché local est toujours, lui, porté par la vitalité des low-cost.

Ainsi, là où elles sont prédominantes, les capacités continuent leur progression et de façon très dynamique, comme en Italie, en Pologne, en Espagne ou en Irlande.

En revanche, dans les pays où les compagnies régulières dominent, les capacités affichent une croissance mesurée.

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Ce n’est pas le seul enseignement : le ciel européen a perdu de très nombreuses compagnies.

Il faut remonter un peu avant la crise sanitaire pour faire un topo plus exact. Ainsi, depuis 2010, le nombre de compagnies domiciliées en Europe a baissé de 25 %, pour arriver à 151.

Ce sont surtout les compagnies régionales, plutôt qu’internationales, qui ont principalement chuté en nombre. La réduction des dérives est de 43 %, avec des exemples tels que Flybe, Air Berlin, WOW Air, Blue Air, etc.

Depuis 2019, les 20 plus grandes compagnies ont vu la part de leur capacité en Europe augmenter, passant de 81 % à 89 %.

Et ne croyez pas que ce sont les compagnies régulières comme Air France ou KLM qui tirent profit de cette redistribution. Sur les dix dernières années, les low cost ont récupéré 20 % de part de marché.

D’après Eurocontrol, les compagnies à bas coût ont dépassé en 2025 les compagnies traditionnelles, représentant 35,2 % de parts de marché, contre 34,7 %. Le troisième marché, celui régional, représente seulement 12 %, en baisse d’un point.

Ce n’est pas le seul enseignement de ce webinaire proposé par OAG.

On apprend aussi que, depuis la crise sanitaire, les hubs ont vu leur poids s’accentuer dans le ciel européen.

Nous ne parlons là pas spécifiquement des grands aéroports (plus de 10 millions de sièges), qui ont vu leur part de marché baisser de 61,2 % à 58 %, mais plutôt des aéroports secondaires (23,8 % à 26,3 %) qui connaissent une hausse, alors que, dans le même temps, les infrastructures ayant moins de 2,5 millions de sièges ont reculé de 4 % à 3,4 %.

Ces derniers ont aussi vu leur connectivité chuter.

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De plus, le nombre d’aéroports ayant un service régulier est passé de 725 en 2019 à 664 en 2025, avec surtout un net recul des très petits aéroports.

Nous comprenons aussi que les grands aéroports régionaux — ou ceux qui ne sont pas encore des hubs — ont profité de la croissance des low cost pour s’accaparer des parts de marché, pendant que les plus petits subissent de plein fouet le retrait continu du trafic domestique et des compagnies régionales.

Tandis que les grands hubs, principalement dédiés aux transporteurs traditionnels et aux routes internationales, peinent à aller chercher de la croissance, sur des marchés très matures et où les nouveaux acteurs ne sont pas légion.

Et voici comment se redessine la carte de l’aérien en Europe : plus de passagers, moins de compagnies et moins d’aéroports.