L'impact de la guerre au Moyen-Orient sur l'aérien en Europe [ABO]

Tout le monde redoutait une possible action américaine, mais peu imaginaient que le président américain, élu avec la promesse de ne pas déclencher de nouvelles guerres, ouvrirait un nouveau conflit.

Et pourtant, fin février, il ordonne à ses troupes de bombarder l’Iran. Les États-Unis plongent les deux pieds joints dans un nouveau bourbier, malgré des succès politiques et militaires revendiqués.

Le samedi 28 février, les espaces aériens israélien et iranien ferment à 06h30 (heure universelle). Une heure plus tard (7h40), c’est celui de l’Irak, puis, 50 minutes après, celui du Bahreïn, suivi du Qatar.

En l’espace de quelques heures, une partie du ciel du Moyen-Orient se referme.

La cellule européenne de coordination de crise aérienne (EACCC), créée après l’éruption du volcan Eyjafjallajökull en Islande, est activée à 07h32 par Eurocontrol et la Commission européenne.

Elle a pour rôle de proposer des mesures et de coordonner la réponse aux situations de crise, notamment en acquérant et en diffusant rapidement des informations aux décideurs du secteur aéronautique.

L’aérien se retrouve alors en situation de crise. Une crise qui se résorbe peu à peu, mais qui n’est pas sans conséquence, même un mois après le déclenchement de la guerre.

Le 1er mars, les vols entre l’Europe et le Moyen-Orient ont fondu comme neige au désert.

Seuls 373 mouvements ont été enregistrés, soit une chute de 80 %.

Les centres de contrôle aérien de toute la région du Golfe ont dû s’adapter et activer un protocole spécial pour permettre la reprise des vols : l’ESCAT (Emergency Security Control of Air Traffic).

Les appareils sont autorisés à voler en suivant des routes et des altitudes précises, à condition d’obtenir une autorisation préalable et de respecter des consignes de sécurité renforcées.

Les autorités des Émirats ont ouvert, à la mi-mars, des couloirs aériens d’urgence sécurisés, d’une capacité de 48 vols par heure, avec une possibilité d’augmentation en fonction de l’évolution de la situation sécuritaire.

Ce protocole a permis une reprise rapide des opérations, mais à une fréquence restreinte.

D’après les dernières données d’Eurocontrol, depuis le 5 mars, le trafic entre l’Europe et la région du Moyen-Orient est resté relativement stable, autour de 800 vols quotidiens, contre près de 2 000 avant la crise.

La baisse du trafic atteint donc 59 %, un mois après le déclenchement du conflit.

Avant fin février 2026, cet axe ne représentait que 5 % de l’ensemble des mouvements au départ ou à destination de l’Europe. Il pèse désormais 2,5 %.

Depuis le déclenchement des opérations, les opérateurs européens sont impactés au-delà des seuls vols annulés vers le Moyen-Orient.

Les compagnies doivent contourner les espaces aériens fermés. Un étroit corridor subsiste pour rejoindre l’Est du Vieux Continent, en passant par la Turquie, la Géorgie et l’Azerbaïdjan, tout en évitant l’Ukraine, l’Iran et, plus largement, la Russie.

D’ailleurs, des frappes de drones sur l’Azerbaïdjan par l’Iran ont fait craindre la fermeture de cette dernière route vers l’Asie.

Il existe également un corridor sud plus large, via l’Arabie saoudite et Oman. Au total, alors que la guerre entre le Pakistan et l’Afghanistan passe sous les radars médiatiques, les transporteurs doivent slalomer entre des espaces aériens sécurisés.

Malgré ces contraintes, la dynamique globale du secteur n’a pas été outre mesure affectée.

Sur les sept jours allant du 24 au 30 mars 2026, le nombre total de vols du réseau est supérieur de 2 % à celui de la même période en 2025, pour l’ensemble des 42 États membres d’Eurocontrol.

L’instance prévoit que, jusqu’à fin avril, les vols vers ou en provenance du Moyen-Orient resteront plus ou moins stables. Les compagnies du Golfe anticipent, de leur côté, un niveau d’activité en avril comparable à celui de la dernière semaine de mars.

Ainsi, 1 150 vols pourraient être affectés par des déroutements au cours de l’été si la guerre se poursuit dans les mêmes conditions.

L’impact environnemental du conflit serait alors significatif. En tout, 206 000 km supplémentaires seraient parcourus chaque jour, 602 tonnes de carburant brûlées en plus, soit près de 1 900 tonnes additionnelles de CO₂ émises quotidiennement.

À ce tableau déjà préoccupant s’ajoute l’explosion du cours du kérosène, qui n’est pas strictement indexé sur le pétrole. Il a augmenté de 103,9 % en seulement un mois.

Les compagnies aériennes ont ainsi vu le poids du carburant passer de 25 à 50 % de leurs charges, fragilisant notamment le business model des low cost, premières à réguler et annuler les vols qu’elles jugent non rentables.

Eurocontrol n’anticipe pas seulement une hausse des tarifs aériens, mais également "un ralentissement de l’économie européenne et mondiale, avec un effet sur la croissance du PIB et donc sur la demande".

En milieu de semaine, une réunion informelle des ministres de l’Énergie de l’UE s’est tenue. En marge de celle-ci, Dan Jørgensen, commissaire européen à l’Énergie, a indiqué constater un resserrement de certains marchés de produits, notamment le diesel et le kérosène.

Lors d’une conférence de presse relativement peu relayée, il a exhorté les Européens "à réduire leur utilisation de la voiture et de l’avion".

Il les invite à suivre les recommandations de l’Agence internationale de l’énergie : "travailler à domicile dans la mesure du possible, réduire les limitations de vitesse sur les autoroutes de 10 kilomètres par heure, encourager les transports publics, mettre en place une circulation alternée des voitures, augmenter le covoiturage et adopter des pratiques de conduite économes", selon les propos rapportés par Politico.

Dans le même temps, les compagnies aériennes françaises ont alerté le gouvernement afin de connaître précisément la réalité des stocks dans les aéroports de l’Hexagone.

"Le gouvernement a plutôt tendance à minimiser cette réalité. Il adopte une vision très optimiste, ce qui peut se comprendre. Nous manquons de visibilité", déplorait le patron d’une compagnie tricolore.

Une étude a été menée par la DGAC, mais nous n’avons pas pu y accéder à ce stade.

Selon le cabinet de Philippe Tabarot, que nous avons interrogé "il n’y a pas de risque de pénurie pesant sur les approvisionnements à ce stade. Nous continuons de suivre la situation avec attention, en lien notamment avec les acteurs de l’aérien."

D’après de nombreux observateurs, le pic de la crise sur les carburants n’est pas encore atteint, mais pourrait intervenir à la mi-avril. À ce moment-là, le pétrole transporté par les tankers actuellement bloqués dans le détroit d’Ormuz pourrait commencer à manquer en Europe, et surtout en Asie.

Michael O’Leary, lors d’une conférence tenue mercredi dernier, a alerté sur un risque pour l’été, évoquant une possible perturbation de 10 à 20 % de l’approvisionnement en kérosène en Europe dès le mois de juin.

Si ce scénario se confirmait, perspective qui peut paraître lointaine à l’échelle du nouveau contexte géopolitique ouvert par Donald Trump, les compagnies devraient réduire leurs capacités.

Pour Ryanair, les décisions seraient prises aéroport par aéroport, en fonction des disponibilités locales en kérosène.

En attendant, plusieurs transporteurs ont annulé leurs vols vers la région.

Wizz Air a supprimé l’ensemble de ses lignes à destination du Moyen-Orient. Chez British Airways, la baisse atteint 88 %, avec une suspension des vols vers Bahreïn et Dubaï jusqu’au 31 mai inclus. Du côté de Lufthansa, la chute est de 94 %.

Air France, pour sa part, a décidé de prolonger la suspension de ses vols de et vers Dubaï et Riyadh jusqu’au 19 avril 2026 inclus (soit jusqu’au 20 avril 2026 pour les vols au départ de Dubaï), ainsi que de et vers Tel Aviv et Beyrouth jusqu’au 19 avril 2026 inclus.

Avec cette crise qui ébranle l'aérien mondial, c'est tout l'écosystème touristique qui pourrait souffrir.