Outre-mer : taxes, coûts, infrastructures… pourquoi l’aérien est à la peine ? [ABO]

Si le pavillon français est en souffrance en métropole, il est en bien pire état dans les territoires d'outre-mer.

Les compagnies locales sont à la peine. En témoignent les lourdes turbulences d’Air Antilles et le sauvetage, en plusieurs étapes, de Corsair, mais aussi celui d'Air Austral ou encore les difficultés affichées en Polynésie.

"Le secteur est fragile, plus que simplement fragilisé. Il convient d'être vigilant.

Nous faisons face à des enjeux majeurs, dans un contexte de concurrence nationale saine sur le réseau long-courrier. Cependant, j'observe la situation régionale : les pays voisins comptent plusieurs dizaines ou centaines de millions d'habitants et disposent de compagnies nationales aux appétits féroces qui souhaitent s'étendre dans l'océan Indien.

C'est une évolution que nous suivons avec une certaine inquiétude.," contextualise Hugues Marchessaux, président du directoire d’Air Austral, en ouverture de la table ronde organisée par le journal le Point.

Face à des compagnies comme Ethiopian Airlines, Airlink ou encore Kenya Airways, mais aussi aux velléités d’autres acteurs de s’imposer dans un ciel en pleine mutation, les dérives françaises paraissent vulnérables.

Avec 10 millions de passagers dans les outre-mer, dont 5 millions concernant les vols avec la métropole, le gâteau peut être alléchant pour des outsiders, même si, pour le moment, peu de compagnies étrangères s’y sont aventurées.

"Il n’y a pas de protectionnisme, sauf cas particulier. Toutes les dessertes sont ouvertes à la concurrence : donc, si Lufthansa ou Iberia veulent desservir La Réunion vers l’Espagne ou l’Allemagne, elles peuvent le faire.

Le secteur est quand même déjà concurrentiel, avec par exemple quatre compagnies entre Paris et Saint-Denis, quelqu’un qui voudrait se positionner sur ce genre de ligne n’aurait pas la tâche facile.

La demande est essentiellement franco-française, donc l’équilibre est périlleux." affirme Marc Rochet, le président d’Aérogestion.

Bien que quelques îles captent des flux touristiques étrangers, ces cas restent rares, ce qui engendre une dépendance très forte envers le marché métropolitain.

Ce constat est peu logique, alors que - hormis pour la Corse - les distances se comptent en milliers de kilomètres.

Cela traduit un problème de développement de l’offre touristique face aux besoins locaux. Les Antilles françaises pourraient profiter de leur proximité avec les États-Unis et le Canada pour accroître leur trafic.

Faute d’ouverture vers les pays voisins, nos DROM demeurent tournés vers Paris et une continuité territoriale qui s'inscrit de plus en plus en pointillé.

"Le code des Transports stipule que tout citoyen a le droit de voyager et de se déplacer en choisissant le moyen dont il a besoin, sauf que ce n’est pas le cas. Quand vous habitez dans une île lointaine, vous n’avez pas beaucoup de choix, celui qui s’impose, c’est l’avion.

Au lieu de s’orienter uniquement vers l’Hexagone, comme c’est le cas actuellement, il serait, à mon sens, plus souhaitable de développer l’espace régional.

Pour aller de Saint-Barthélemy à Cuba, il faut traverser l’Atlantique une première fois pour venir à Paris et prendre un vol Paris-Cuba. C’est complètement aberrant," estime Micheline Jacques, la présidente de la délégation sénatoriale aux Outre-mer.

C’est aussi tout le problème d’avoir un État qui a, jusqu’à peu, limité les délégations de pouvoir, entraînant une dépendance vis-à-vis de Paris pour ses flux économiques, touristiques et donc aériens.

Il y a bien des connexions avec les États-Unis ou le Canada aux Antilles, mais le plus gros du marché reste métropolitain. Une aberration environnementale et économique, au regard des moyens financiers des habitants de ces pays.

Cette fragilité rend les prix des billets parfois prohibitifs, puisque les compagnies ne peuvent développer d'autres sources de revenus.

"Pour un vol entre Saint-Barthélemy et Pointe-à-Pitre, le billet le moins cher est à 450 euros, pour 45 minutes de trajet. 47 % du prix est constitué de taxes en tout genre, puisque vous traversez trois espaces aériens différents.

Il y a lieu d’agir sur cet aspect pour rendre l’aérien et la mobilité plus accessibles à nos compatriotes," ajoute la sénatrice de Saint-Barthélemy.

L’argumentaire de la taxation a été repris en chœur par les deux patrons des compagnies aériennes, d’autant plus après le triplement de la TSBA.

Une taxe qui était affectée aux soins médicaux dans les pays pauvres pour finalement servir à soigner l’endettement de l’État français, le tout couplé à des obligations (européennes) contraignantes, comme la protection des passagers… de quoi faire dire à l’animateur que des compagnies sont en dangers de mort.

"Je ne sais pas si vous dramatisez tant, car l’exemple pris par Madame la Sénatrice est le même sur la ligne entre La Réunion et Mayotte, qui enregistre 200 000 voyages chaque année.

Les usagers de la ligne nous disent que nous sommes chers, mais ce n’est pas vrai. Le niveau de taxation est extrêmement important. Le système est très contraint et, finalement, les compagnies aériennes ont assez peu de marge de manœuvre.

Ce ne sont pas les compagnies qui augmentent les prix. Nous avons un déficit de pédagogie en la matière. Si vous prenez la TSBA, qui a été triplée, son allocation ne revient pas à financer les infrastructures du secteur.

Dans le même temps, vous avez l’aéroport de Mayotte qui n’est pas du tout à la hauteur d’une île qui se développe. La piste s’enfonce et le terminal est très abîmé," déplore Hugues Marchessaux.

Il est important de rappeler que le kérosène n’est, jusqu’à maintenant, pas taxé, contrairement au gazole ou à l’essence que les Français mettent dans leur voiture.

Enfin, il existe une exception notable, avec une forme de taxation ayant fait bondir le prix du carburant pour les compagnies aériennes aux… Antilles.

"Le prix de la tonne de kérosène y est soumis à un encadrement réglementaire extrêmement fort. En 2022, il a fortement augmenté (hausse de 15% des taxes sur le kérosène), pour permettre à la seule raffinerie de la région de pouvoir baisser le prix à la pompe.

Je veux bien que le transport aérien serve à financer les déplacements en mobylettes, mais on sort complètement de toute logique et sens des réalités," peste Marc Rochet.

La vétusté des infrastructures aéroportuaire et le désengagement de l'Etat sont aussi des sujets primordiaux, que ce soit pour redynamiser l'aérien que l'économie de ces territoires.

Pour le président d’Aérogestion, il est temps de revenir sur cette "taxonite aiguë", comme l’ont fait des pays comme l’Allemagne ou encore la Suède, en baissant la fiscalité pesant sur ce moyen de transport.

Ce n’est pas tout, il appelle à une réforme urgente de LADOM (L’Agence de l’Outre-mer pour la Mobilité).

"Son budget doit être renforcé par l’État, afin de permettre les déplacements des populations pour deux raisons particulières. La première : pour des raisons médicales.

Nous pourrions nous inspirer de ce que fait la Corse, mais sur un nouveau modèle, avec des billets aidés. Deuxièmement, il doit y avoir une aide aux populations sous coefficient familial ou statut social bien spécifique. Nous devons aider ceux qui ont besoin, et pas forcément tout le monde.

S’il faut une réforme de LADOM, les compagnies ne doivent pas être exemptées de cette réflexion. Elles doivent faire des efforts sur leurs coûts, qui sont très élevés," tacle le dirigeant d'Aérogestion.

La proposition de subvention des billets pour obligation médicale paraît impossible, selon la sénatrice qui s'est penchée sur le sujet qui précise que "cela ne parait pas réaliste dans le contexte économique actuel".

Si les départements et régions d’outre-mer (DROM) bénéficiaient de la même prise en charge que les Corses, alors le surcoût pour la collectivité serait de 10 milliards d’euros. En effet Bastia n’est qu’à une heure de vol de Marseille.

De plus, "les Corses ne sont pas soumis aux mêmes abattements fiscaux que les ultramarins. Si nous voulions appliquer les mêmes mesures sur l’ensemble des îles, alors cela impacterait beaucoup plus les outre-mer.

La délégation a lancé des travaux sur l’ancrage des territoires dans leur bassin géographique. Je pense que nous devrions nous détacher du continent européen.

Par exemple, dans le cadre de la santé, nous pourrions développer des pôles spécialisés en Guyane, Martinique et Guadeloupe, pour donner plus de verticalité et générer une meilleure intégration régionale. Cela pourrait être aussi le cas pour l’éducation, etc.," recadre la présidente de la Délégation sénatoriale aux outre-mer.

De son côté, Air Austral entend de plus en plus devenir une compagnie régionale et faire de l’aéroport de Saint-Denis un hub aérien de l’océan Indien, en faisant rayonner la dérive sur le continent africain, mais aussi jusqu’en Asie.

Des initiatives existent donc, mais elles sont aussi soutenables grâce à la rente assurée par les lignes desservant la métropole. Sans cela, la rentabilité de ces acteurs est grandement hypothéquée.

Il suffit de voir ce qu’il se passe avec Air Antilles, qui subit son deuxième redressement judiciaire en l’espace de deux ans.

"Sur le réseau régional, atteindre la rentabilité est beaucoup plus dur qu’ailleurs, à cause d’une réglementation qui est très lourde. Puis certains l’oublient, mais l’aérien nécessite beaucoup d’argent et d’expertise.

L’État doit aussi mettre un peu du sien. Quand on voit la complexité pour monter un dossier de défiscalisation, c’est une paperasse incalculable qui freine la liberté d’entreprendre", estime Marc Rochet.

Des propositions qui ont bien été entendues par Micheline Jacques.

La sénatrice de Saint-Barthélemy reconnaît que l’administration doit faire baisser le poids de la norme et inculquer à l’ensemble des fonctionnaires, notamment dans les ministères, la culture des Outre-mer, pour que les décisions prises à Paris correspondent vraiment aux besoins des territoires ultramarins.