Fermeture de BlaBlaCar Bus : les autocaristes sont "très inquiets"

Nous sommes entrés dans un monde en permacrise.

Les crises ne se succèdent plus tous les 15 ou 30 ans, comme au siècle dernier, mais s’enchaînent, voire se superposent. C’est du moins le cas pour les autocaristes français.

Non seulement le secteur fait face à une explosion des charges, avec l’envolée du carburant, mais il affronte aussi la baisse des dépenses publiques, qui pénalise sa rentabilité sur les lignes conventionnées. Et désormais, il doit aussi composer avec l’arrêt d’un opérateur historique des fameux cars Macron.

Dans la stupeur générale, BlaBlaCar Bus a engagé une procédure d’information-consultation de son CSE portant sur un projet de cessation de son activité d’opérateur de lignes régulières longue distance, selon une information du site Mobilicités.

L'arrêt de l'activité doit être mise en œuvre en janvier 2027.

"Cette information est récente et soudaine.

Nous représentons à la FNTV des PME qui roulent pour les compagnies de lignes longue distance, tandis que FlixBus et BlaBlaCar Bus sont également adhérents. Nous échangeons avec les parties prenantes, mais nous manquons encore un peu de recul sur la situation.

À ce stade, nous avons des PME d’autocaristes très inquiètes de voir des contrats se terminer brutalement, alors que certains viennent d’être renouvelés récemment", nous confie Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV.

Pour rappel, BlaBlaCar avait racheté à la SNCF, en 2019, Ouibus, une entreprise qui exploitait alors près de 400 lignes en France et transportait 6 millions de passagers, pour un chiffre d’affaires de 115 millions d’euros.

Derrière ces chiffres, l’entreprise affichait toutefois des "pertes d’exploitation récurrentes et importantes".

Cette décision intervient alors que, l’an passé, l’entreprise avait lancé plus de 1 000 nouvelles liaisons dans 16 pays d’Europe et se présentait encore comme "un acteur de référence du transport interurbain".

Un an plus tard, BlaBlaCar Bus annonce à son personnel qu’il fermera l’activité des bus dits Macron, une décision justifiée par des pertes importantes, mais aussi par l’absence de perspectives de redressement, "du fait d’un déséquilibre persistant entre les coûts d’exploitation croissants et les réalités d’un marché très concurrentiel", a communiqué l’entreprise à nos confrères de Franceinfo.

Au départ, elles étaient cinq à ambitionner de conquérir ce nouveau marché créé en 2015. Elles ne sont plus que deux dix ans plus tard et, l’année prochaine, il ne restera plus que FlixBus.

"Des autocaristes viennent d’acquérir des véhicules pour opérer des lignes desservies par BlaBlaCar.

Nous regardons actuellement toutes les implications sociales et financières de cette nouvelle. Nous allons voir comment accompagner le secteur pour que tout se passe au mieux et que cette activité puisse continuer à vivre.

Les 10 ans des services librement organisés, dits cars Macron, ont été fêtés l’an dernier. C’est une activité qui se porte bien et qui a de l’avenir, elle est plébiscitée par les voyageurs," estime la déléguée générale de la FNTV.

L'OTRE (Organisation des Transporteurs Routiers Européens) alerte sur les conséquences majeures pour la soixantaine de transporteurs qui opéraient les lignes pour le compte de Blablacar Bus et en appelle à la mobilisation des pouvoirs publics.

Pour la responsable de la FNTV, il n’est pas encore temps de clouer le cercueil d’une réforme qui devait générer 10 000 emplois et révolutionner les déplacements des Français.

"Il faut prendre un peu de recul.

L’équilibre du secteur s’est construit autour de deux acteurs et bientôt, il n’y en aura plus qu’un. Il est un peu prématuré de parler de l’avenir des SLO. Ce qui est sûr, c’est que ces autocars répondent à un besoin des Français."

D’après le dernier rapport de l’Autorité de régulation des transports, les cars Macron ont transporté 11 millions de personnes en 2024 en France, dépassant les niveaux historiques de 2019 (+5 %). La distance moyenne s’est établie à 393 km.

Cette dynamique était principalement portée par les liaisons internationales, en hausse de 6 % sur un an et de 82 % par rapport à 2019.

En prenant en compte les lignes internationales, en plus des liaisons domestiques, ce sont pas moins de 18 millions de passagers qui ont été transportés depuis la France, en hausse de 25 % par rapport à 2019.

De son côté, FlixBus, qui sera le dernier opérateur en janvier 2027 après l’arrêt des activités de sa concurrente française, affichait en 2024 un chiffre d’affaires de 169 millions d’euros et un résultat net de 6,24 millions d’euros.

Et l’inquiétude des autocaristes ne se limite pas à l’arrêt de BlaBlaCar Bus : elle se heurte aussi à la guerre en Iran.

"Nous faisons face à une explosion des coûts de revient par véhicule qui est problématique. Il est difficile d’être rentable à court terme.

Il est très bien que la profession puisse bénéficier d’aides. Le problème auquel nous sommes confrontés, c’est que les entreprises ne peuvent pas y accéder, car les conditions d’éligibilité sont trop restrictives.

Le gouvernement a mis en place un critère économique pour bénéficier d’aides, fondé sur un taux d’excédent brut d’exploitation rapporté au chiffre d’affaires inférieur à 5 %.

Sauf qu’en raison des investissements réalisés pour l’acquisition d’autocars, les acteurs sont systématiquement au-dessus," souffle Ingrid Mareschal, déléguée générale de la FNTV.

D’autant que face à l’envolée des cours du carburant, les autocaristes ne peuvent pas toujours répercuter les prix et se retrouvent avec des contrats signés à une époque où le cours du Brent était nettement inférieur.

"Il y a une forte inquiétude, notamment sur la durée du conflit.

Nous approchons des deux mois de guerre et les conséquences sur les trésoreries sont déjà significatives, avec des entreprises, notamment dans le tourisme, qui roulent sur la base de devis établis avant la crise, donc qui roulent au mieux gratuitement et, au pire, à perte.

Et même si les contrats sont révisés à la hausse, elles craignent que les clients, notamment pour les séjours scolaires ou les associations, fassent d’autres choix et se détournent de ce mode de transport en raison des contraintes budgétaires."

Ce n’est pas la seule difficulté à laquelle le secteur est confronté.

Les acteurs doivent aussi composer avec des marges de manœuvre plus réduites du côté de l’État et avec des budgets publics en forte tension, répercutés par les collectivités, ce qui fragilise encore davantage le modèle économique des autocaristes.

"L’idée est de travailler sur les mécanismes de répercussion et d’indexation des contrats, pour éviter d’arriver à une situation trop critique pour la survie des entreprises et des emplois.

Les plus fragiles vont être en grande difficulté.

La hausse des prix ne sera confortable pour personne, pas même pour les collectivités publiques, dont les marges financières sont restreintes. Il y a de moins en moins de financements publics ou privés, tandis que les coûts augmentent de plus en plus. Se profile donc une situation où les entreprises vont être prises en étau," déplore Ingrid Mareschal.

L’enjeu premier des transporteurs est de pouvoir répercuter, le plus rapidement possible, la hausse des coûts, mais cela dépend largement du bon vouloir des partenaires publics et privés.