Outre-Mer : pourquoi les prix de l'aérien vont-ils flamber ? 🔑

Dans le sport ou en économie, des concurrents peuvent parfois se liguer contre un ennemi commun.

Il y a un peu plus d'un an, Corsair et Air Caraïbes fomentaient une action à l'encontre d'Air France... et cela n'avait rien à voir avec un éventuel rapprochement !

Les deux compagnies avaient adressé un courrier à Jean-Baptiste Djebbari, alors ministre des Transports.

La missive alertait en fait sur "la stratégie massive d'offre aérienne mise en place par Air France" sur les Outre-mer. Les surcapacités dénoncées par les concurrentes de la compagnie nationale, ayant elles-mêmes augmenté leurs sièges durant cette période, représentaient parfois plus de 70% sur certaines lignes estivales.


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Une stratégie empêchant, Corsair et Air Caraïbes de remettre en route le lucratif yield management. Dans le même temps, le cours du pétrole atteignait des sommets.

Sauf que depuis le monde a bien changé et retrouve une certaine normalité. Face à ce changement d'ère, Air France s'adapte, pour revoir drastiquement à la baisse son offre estivale à destination des Outre-mer.

Nous avons appris en effet que le transporteur tricolore a décidé d'ajuster son programme.

"Air France a donc réduit son offre significativement sur les régions françaises de la Caraïbe et de l'Océan indien.

Le transporteur qui passe de 3 vols quotidiens à 2, reviennent à l'offre de 2019. Le phénomène de sur-offre devrait donc s'arrêter," nous expliquait-il.

Ainsi, Benjamin Smith et ses équipes ont décidé, sans pression ministérielle, de réduire leur capacité d'un tiers sur certaines destinations long-courriers.

Une information confirmée par les équipes d'Air France.

Globalement sur la Martinique, Réunion et la Guadeloupe, il n'y aura plus qu'un vol quotidien sur juillet et août 2023 depuis Orly et un autre depuis Roissy-Charles-de-Gaulle (CDG).

Concernant la Guyane, la baisse est moindre.

"Nous passons à un seul vol par jour (contre trois hebdomadaires depuis CDG pendant le covid, ndlr) donc la double desserte a été supprimée. Nous revenons à des volumes proches de ceux d'avant crise," nous confie un porte-parole.

Entre les hausses de capacités et la flambée des prix du pétrole, les dessertes des Outre-mer ne se sont pas révélées aussi lucratives qu'attendu, lors des vacances estivales en 2022.

Ce revirement a naturellement été salué par les concurrentes d'Air France.

"Pendant deux ans, la compagnie a foutu le bordel et maintenant elle retourne sur les routes qui rapportent plus d'argent.

C'est une information vraiment importante," se félicite le patron d'une compagnie présente sur ces routes.

Après avoir utilisé les Outre-mer pour aider certains pilotes à ne pas perdre leur licence durant la crise sanitaire et pour profiter aussi des rares lignes long-courriers encore accessibles, Air France a retrouvé la raison.

La réouverture de la Chine et du monde dans son ensemble change la donne, la compagnie tricolore a désormais besoin de capacités.

"Nous avons été durant le cœur de la crise covid sur des destinations refuges, ce qui était le cas pour les Antilles Françaises et la Réunion.

Elles ont bénéficié de l'absence d'alternative, avec la normalisation et la réouverture des frontières, le trafic revient à des niveaux proches de ceux d'avant crise," nous précise le porte-parole d'Air France.

Une décision qui s'ajoute à l'arrêt de la desserte de la République dominicaine, pour l'été à venir.

Entre la réouverture des frontières et la nécessité de dégager de l'argent, dans l'optique d'alléger la pesante dette covid, Benjamin Smith taille dans ses routes et élimine progressivement celles qui ne sont pas ou plus (assez) rentables.

Si le trafic opportuniste est terminé, la compagnie nationale va de nouveau laisser le yield management guider sa politique tarifaire. La hausse des tarifs parait par conséquent incontournable.

Elle est même devenue vitale pour les acteurs en place.

En septembre dernier, Marc Rochet, PDG d'Air Caraïbes/French Bee se plaignait de prix de billets d'avion ne reflétant pas la réalité économique du transport aérien.

"Nous aurions dû augmenter les tarifs de 30% pour refléter le poids du pétrole et du dollar.

Notre hausse a été de +14% vers les Outre-mer et +5% vers la métropole," soufflait-il alors.

Entre les baisses de capacité d'Air France, l'augmentation du prix du kérosène et des charges sociales, liées aux revendications salariales... la fin de l'aérien à petit prix est de plus en plus probable.

Et le dernier Indice des prix du transport aérien de passagers de la Direction générale de l'Aviation civile (DGAC) conforte cette impression.

La DGAC avait déjà annoncé une flambée des tarifs de l'ordre de 20,5 % au cumul sur l'ensemble de l'année 2022, pour des départs vers les Outre-mer. Les prix moyens en décembre 2022, sur les billets étaient même supérieurs de 23,9 % par rapport à ceux pratiqués en 2019.

La décision d'Air France va permettra aux autres compagnies de reprendre la main sur leurs tarifs. Dans le même temps, les autres acteurs présents sur ces routes ajustent leur offre quasi quotidiennement, pour limiter les vols peu ou pas rentables, faisant mécaniquement monter les prix.

La demande étant très soutenue, les coûts ont fortement grimpé. Dans les outre-mer la bamboche est terminée.

"Le pétrole est à peu près stabilisé, mais les autres facteurs jouant sur les coûts des compagnies aériennes, ne vont malheureusement pas baisser.

Globalement, je ne vois pas vraiment de raison pour que les tarifs baissent à l'avenir sur ces lignes," estime Laurent Timsit, le délégué général de la Fédération Nationale de l'Aviation Marchande (FNAM).

Alors que les compagnies se sont globalement endettées pour survivre pendant deux ans, le tourisme sera sans toujours encore un peu plus élitiste en 2023...