Pénurie de kérosène : les compagnies françaises alertent le gouvernement [ABO]

Dès le déclenchement de la guerre en Iran, les dirigeants des compagnies aériennes avaient les yeux rivés sur un indicateur : le cours du baril de pétrole.

Très rapidement, il est devenu LE sujet, l’angoisse et l’épée de Damoclès d’un secteur où le carburant constitue souvent le premier poste de dépense.

Cette crainte s’est matérialisée par une remontée spectaculaire des prix du pétrole, atteignant des sommets pour le seul kérosène, bien au-delà de la flambée qui a touché le carburant des particuliers.

Le prix moyen mondial du kérosène a augmenté de 103,9 % en seulement un mois, et la hausse atteint 116,8 % sur un an. La région la plus touchée, l’Asie, a vu ses prix s’envoler de 134 % sur les 30 derniers jours, contre 87,7 % pour l’Amérique du Nord et 102 % pour l’Europe.

"Habituellement, le carburant représente entre 25 et 30 % des coûts d’une compagnie. Avec les appareils les plus récents, cela peut descendre à 21 ou 22 %.

Imaginez qu’en l’espace d’un mois, ce poste de dépense double, passant de 25 à 50 %, nous faisons face à un problème majeur.

Les dirigeants sont focalisés toute l’année sur les Direct Operating Costs (DOC), c’est-à-dire ce que coûte un avion à partir du moment où il décolle, à l’euro près.

Si l’avion que vous voyez passer devant votre bureau de dirigeant coûte plus cher à faire voler qu’à laisser au sol, alors vous arrêtez les vols, tout simplement.

Il n’y a aucune raison économique de continuer à opérer. C’est pour cela que certaines compagnies régulent déjà leurs programmes", explique un consultant spécialiste de l’aérien.

Et ce problème majeur, même si la semaine dernière a légèrement infléchi la hausse, avec un recul limité du baril (-0,9 %), semble prendre de l’ampleur à mesure que la guerre perdure.

Au moment d’ouvrir les ventes, les compagnies n’avaient pas budgétisé un Brent (pétrole léger devenu la référence mondiale pour la fixation du prix du brut) à plus de 100 dollars, alors qu’il oscillait entre 65 et 70 dollars depuis un an.

Et cette dynamique touche en premier lieu, celles qui proposent des petits prix.

"Pour les low cost, c’est un sujet sensible, car l’exposition au prix de base est très forte. Elles peuvent se retrouver à frôler, voire dépasser, les direct operating costs," poursuit notre analyste.

Ce qui conduit des acteurs comme Volotea ou easyJet à couper dans leurs programmes afin d’éliminer les vols vendus trop peu cher ou affichant un faible taux de remplissage.

D’autres réduisent leurs dépenses comme elles le peuvent, pour diminuer la voilure et laisser passer la tempête.

À cela s’ajoutent les problématiques de couverture carburant.

"Pour bénéficier de ce type de couverture financière, il faut disposer de liquidités et être en bonne santé financière. Ce n’est donc pas accessible à tous.

En plus de cela, un autre phénomène est entré en jeu. Pendant le Covid, les stocks ont augmenté et l’activité a chuté, ce qui a fait fortement baisser le cours du pétrole.

Depuis, le prix évoluait autour de 65-70 dollars. Une partie des compagnies, selon moi, s’est habituée à cette situation et a relâché sa stratégie de couverture carburant.

Mais lorsque le kérosène double, l’exposition au risque devient très importante, surtout avec des marges extrêmement faibles dans l’aérien.

Celles qui ne sont pas couvertes voient le piège se refermer sur elles," poursuit le consultant.

D’ailleurs, selon le patron d’une compagnie de l’océan Indien, nous pourrions assister à "un bain de sang" dans les mois à venir. La crise pourrait emporter avec elle les dérives déjà fragilisées.

Rappelons enfin que les compagnies aériennes ne souscrivent que rarement des couvertures carburant à 100 % de leurs besoins.

Et finalement, "le billet d’avion va augmenter et, globalement, cet épisode va fragiliser l’ensemble de l’industrie touristique", poursuit ce consultant.

D’autant plus que des signaux de faiblesse se font déjà sentir. Le chômage partiel est bien sûr un sujet, mais aussi une réalité pour certains acteurs.

Et c’est l’une des craintes majeures du secteur.

En effet, les tour-opérateurs redoutent que la reprise soit obérée par une flambée des prix pratiqués par les compagnies aériennes. C’est du moins l’analyse d’Aurélien Aufort.

"À la reprise, les prix vont rester élevés, voire encore augmenter.

D’un côté, les hôteliers vont relever leurs tarifs, les compagnies aussi en maintenant leurs surcharges carburant. Cette addition va peser sur les choix des clients pour les vacances. Cela peut freiner notre reprise.

C’est écrit d’avance," nous confiait le directeur général du Groupe Marietton Développement.

Les unes voudront reconstituer leurs marges après des mois délicats, quand les autres profiteront d’une demande soutenue pour laisser le yield management jouer pleinement son rôle.

Voilà comment le secteur pourrait se retrouver confronté à une inflation marquée en 2026. Et pourtant, ce sujet pourrait presque paraître secondaire au regard de la crise énergétique qui se profile.

Alors oui, l’horizon n’est pas très optimiste. Mais rappelons qu’il suffit parfois d’un simple tweet de Donald Trump pour que le monde d’avant revienne.

Une paix durable pourrait faire oublier les quatre dernières semaines. À défaut, la crise risque de s’installer.

Le détroit d’Ormuz constitue une route stratégique pour de nombreux approvisionnements, notamment en… kérosène.

Depuis un mois, pratiquement aucun tanker ne quitte la zone et les raffineries de la région subissent des attaques répétées de l’Iran, qui cherche à tendre la situation afin de faire pression sur les États-Unis.

La situation est telle que Dan Jørgensen, commissaire européen à l’Énergie, a adressé une lettre à l’ensemble des ministres de l’Énergie des 27 États membres.

Dans cette missive, il appelle les gouvernements nationaux à envisager des "mesures volontaires de réduction de la demande… en accordant une attention particulière au secteur des transports", selon Politico.

Le transport dans l’Union européenne est impacté par la hausse des cours, mais aussi par des tensions d’approvisionnement liées à sa forte dépendance au Golfe persique. L’UE dépend de cette zone pour plus de 40 % de ses importations de kérosène et de diesel, poursuit le commissaire.

Dans ces conditions, la question d’une possible pénurie de kérosène n’est plus une hypothèse farfelue. Elle inquiète.

A lire : Aérien : surcharge carburant, envolée des cours... la crainte d'une pénurie de kérosène ?

À Paris, les dirigeants des compagnies aériennes exhortent le gouvernement à faire un point précis sur la situation afin de mesurer l’ampleur du risque.

"Il n’y a, pour l’heure, pas vraiment de discussion formalisée au sein des compagnies. Mais nous avons soulevé le risque sur l’approvisionnement, car les niveaux de stocks sont très faibles.

Le gouvernement a plutôt tendance à minimiser cette réalité. Il adopte une vision très optimiste, ce qui peut se comprendre.

Nous manquons de visibilité", déplore un influent patron d’un transporteur aérien, qui préfère conserver l’anonymat.

Selon nos informations, le gouvernement, par l’intermédiaire de la DGAC, a demandé une enquête sur les capacités de stockage et les niveaux de stocks actuels des dix principales plateformes aéroportuaires françaises, ainsi que des plateformes d’outre-mer.

Pour l’heure, les résultats de cette étude n’ont pas encore été communiqués.

Au moment où nous écrivons ces lignes, et malgré nos sollicitations, ni le cabinet de Philippe Tabarot, Ministre des Transports, ni la ministre déléguée à l’Énergie n’ont répondu à nos questions.

Si l’Europe observe avec inquiétude ses stocks de pétrole se réduire, la situation apparaît encore plus critique en Asie.

Des restrictions ont été imposées dans plusieurs pays du continent pour faire face à la flambée des prix, mais surtout aux difficultés d’approvisionnement provoquées par la fermeture du détroit d’Ormuz.

"La pénurie, si elle devait survenir, est beaucoup plus probable en Asie qu’en Europe. Ils sont dépendants du détroit d’Ormuz dans des proportions bien plus importantes que les nôtres.

Cela deviendrait très compliqué d’opérer du Paris - Tokyo, du Paris - Pékin ou du Paris - Hanoï, d’autant qu’au Vietnam, une partie des vols a déjà été réduite.

Si cette pénurie entraîne des restrictions de vols en Asie, cela impactera directement les compagnies qui opèrent du long-courrier vers ces destinations.

Je ne dis pas que nous sommes totalement à l’abri, mais notre exposition est moindre. Et cela ne réglera pas le problème du long-courrier.

C’est un peu ce qu’il se passe à Cuba, où certaines compagnies européennes ne se posent plus, faute de pouvoir s’approvisionner en pétrole. En Europe, nous disposons de capacités de raffinage pour produire du kérosène, ce qui n’est pas le cas de tous les pays asiatiques.

Mais contrairement à Cuba, où il est possible de se ravitailler en République dominicaine, si toute l’Asie est touchée, les avions ne pourront pas nécessairement faire le plein ailleurs. Et ces pays pourraient privilégier leurs compagnies nationales", spécule le consultant, spécialiste de l’aérien.

Air France n’a, pour l’heure, pas modifié son programme de vols vers cette région du monde, mais affirme suivre cette problématique avec la plus grande attention.