OUIGO a-t-il trahi sa promesse des petits prix ?

En 2012, votre journal préféré vous dévoilait les dessous du projet Aspartam.

Un drôle de nom qui cachait la création d’une offre ferroviaire low cost, reposant sur des rames de TGV réaménagées et densifiées (+20 % de sièges) au départ de gares périphériques (Marne-la-Vallée, Lyon-Saint-Exupéry, Marseille, Montpellier…).

"Exclusivement vendus en ligne à prix fixe (sic), à moins de 25 euros, les titres de transport seraient non échangeables ni remboursables, et le voyageur devrait se présenter 45 minutes avant le départ du train sur des axes à grand potentiel comme Paris, Lyon, Marseille et Montpellier.

En proposant un prix fixe, l’entreprise se prive de ce qui représente l’essence même du low cost : le yield management – ou pricing, pour causer comme dans les officines où tous les mots finissent en “ing”.

Deuxièmement, aucun supplément ne serait possible. Donc pas de places réservées, pas de voiture-restaurant, pas de journaux… bref, tous ces petits suppléments qui, mis bout à bout, ont fait la fortune de Michael O’Leary et consorts," s’interrogeait alors Jean Da Luz, dans son édito.

Cette idée du prix fixe a rapidement été abandonnée, et les recettes gagnantes pour les poches du patron de Ryanair ont fini par descendre sur les rails français.

Une récente étude de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut), s’appuyant sur la base de données de l’Autorité de régulation des transports, révèle que les tarifs de OuiGo rattrapent, petit à petit, ceux des TGV Inoui.

Dans son étude, la FNAUT a analysé les prix entre 2017 et 2023. Elle constate que les trains bleu et rose ont vu leur prix moyen passer de 19,8 € à 34,2 € HT, soit une hausse de 73 %.

Une augmentation qui ne trouve aucune justification, si ce n’est la volonté de la direction d’augmenter les tarifs.

L’allongement des parcours d’OUIGO ne suffit pas à expliquer que le prix au kilomètre payé par un passager soit passé de 3,7 à 6,2 cents, soit une augmentation de 68 %.

Au-delà du yield management qui est appliqué, de nombreux services supplémentaires ont vu le jour, comme les bagages, les prises électriques, le choix de la place ou encore l’accès à une offre de divertissement.

Dans le même temps, le TGV classique a enregistré une hausse du prix moyen d’un billet de seulement 4 %, passant de 44,7 € à 46,6 € HT.

Durant cette période, le nombre de passagers globaux, sur ces deux réseaux, a lui aussi augmenté, notamment grâce à la montée en puissance de la marque low cost.

Les TGV Inoui ont accueilli 100,2 millions de passagers en 2023, contre 101,3 millions en 2017 (-1 %). Les trains rose et bleu, eux, ont vu leur fréquentation plus que décupler, pour s’accroître de 174 %.

Globalement, le nombre de passagers est en très forte hausse (+12,8 %), alors que l’offre… baisse.

Pour étudier l’offre, la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) a analysé le nombre de "sièges-kilomètres," une unité de mesure correspondant à une place assise parcourant un kilomètre.

La capacité des TGV Inoui est passée de 67,14 milliards de sièges-kilomètres à 55,3 milliards, soit une baisse de 17,5 %.

Dans le même temps, sa cousine low cost a fait un bond de 5,73 milliards de sièges-kilomètres à 16,33 milliards, soit une hausse de 185 %. Et malgré tout, en additionnant les capacités des deux offres, l’offre globale recule de 1,6 %.

Une analyse qui vient compléter l’étude "Le monde à l’envers," publiée par Réseau Action Climat.

"Vous le voyez avec les compagnies low cost qui desservent les grandes villes touristiques en Europe : plus il y a d’offres, plus les prix sont faibles et plus la demande est soutenue. C’est aussi le cas avec le train.

L’enjeu capacitaire est primordial. D’ailleurs, depuis la crise sanitaire, lorsque l’offre a augmenté, le ferroviaire a grignoté des parts de marché.

Pour résumer, le rapport démontre que c’est avant tout une question de volonté politique.

Que le train soit plus cher que l’avion, ce n’est pas une fatalité. Il suffit de prendre les mesures appropriées et de vouloir changer les choses," nous confiait Alexis Chailloux, responsable aérien et ferroviaire au sein de l’association.

Une évolution des prix que la SNCF justifie par le fait que les premiers OUIGO partaient uniquement de gares franciliennes, avant d’être étendus à des départs depuis les grandes gares parisiennes.

De plus, les trajets se sont également allongés.

"Cette évolution explique logiquement l’essentiel (plus de 80 %) de la hausse des prix ces dernières années : 50 % sont liés au passage vers les grandes gares parisiennes, 30 % à l’allongement des parcours des OUIGO, et 20 % à l’évolution normale des prix, liée à la hausse des coûts.

Dans le détail, sur environ 62 % de hausse des prix OUIGO entre 2017 et 2023, 30 % sont liés aux gares, 20 % à l’allongement des distances et 12 % à l’évolution des coûts," a commenté un porte-parole de la compagnie.

Depuis sa création, 180 millions de clients ont voyagé avec OUIGO, et rien qu’en 2025, 25 millions de voyageurs ont emprunté les trains bleu et rose à grande vitesse, et 3 millions l’offre low cost classique.

Une proposition qui permet d'attirer de nouveaux clients qui ne prenaient pas le train.

"Un voyageur OUIGO sur 2 n’aurait pas pris le train si la compagnie n’existait pas. Cela représente donc 80 millions de clients qui n’auraient pas voyagé en train.

Sur les cinq dernières années, les prix moyens des TGV INOUI et OUIGO ont crû de seulement +8 % entre 2019 et 2024, alors que l’inflation des prix à la consommation a été deux fois plus élevée (+16 % selon l’Insee)," poursuit le porte-parole.

Toujours selon la SNCF, ces deux offres ne s’opposent pas mais se complètent, puisque la proposition à bas coût ne représente aujourd’hui que 20 % des clients TGV, avec un objectif affiché de 30 % d’ici 2030.