Transport aérien : mille milliards de dollars et des dossiers à suivre en 2026 ! [ABO]

« Mille milliards de dollars ». Pour ceux qui s’en rappellent, c’était le titre d’un film français d'Henri Verneuil racontant le vertige d’un journaliste constatant qu’à elles seules, quelques grandes entreprises produisent le chiffre d'affaires annuel colossal, de mille milliards de dollars. Un chiffre complètement fou… à l’époque.

Quarante ans plus tard, la réalité a dépassé la fiction. Les quatre grandes entreprises des GAFA font un chiffre d’affaires d’environ 1320 milliards de dollars et pour la première fois, le transport aérien mondial va générer en 2025, 1008 milliards de dollars dépassant ainsi les prévisions de IATA établies pendant la crise du Covid et dans leur version « optimiste ».

Après le pire du pire, le transport aérien mondial a démontré sa résilience avec un bénéfice record à 39,5 milliards selon IATA.

Malgré, les crises, les tensions internationales, il y a toujours plus des passagers à bord des avions, 4,97 milliards cette année et des prévisions pour 2026 à 5,2 milliards de passagers « qui bénéficient de tarifs 40% moins chers qu’il y a dix ans » selon Willie Walsh, le directeur général de IATA.

Si l’on regarde cette performance par grandes régions du monde, l’Amérique du Nord domine avec la plus forte croissance du trafic à plus de 10% et les plus gros profits nets estimés selon IATA à 11,5 milliards de dollars.

Parmi les Big Five que sont Alaska, American, Southwest, Delta et United, ces deux dernières écrasent la concurrence en captant plus de 80% des profits grâce en partie à une stratégie tournée vers les cabines premium, une forte demande à l’international, et des programmes de fidélité performants.

L'Europe est la région la plus performante en 2025, grâce en grande partie aux low cost européennes qui affichent des croissances à deux chiffres et des marges supérieures aux majors.

Elle surclasse sur ce point l’Amérique du Nord.

Le Moyen-Orient reste la région championne en marge nette et profit par passager.

Alors qu’aux États-Unis et en Europe on est à 3,5% et 3,8%, les compagnies du Golfe affichent en moyenne 9%.
La modération concernant les taxes, des subventions directes ou indirectes ainsi qu’une stratégie de HUB efficace expliquent en grande partie cet écart.

L’Asie Pacifique connaît elle une forte croissance à 17,3% avec cependant une faible rentabilité, plombée par de très fortes surcapacités en Chine.

Enfin, les compagnies d’Amérique latine et d’Afrique sont elles aussi dans l’ensemble bénéficiaires, tout juste pourrait-on dire et avec une faible contribution.

Malgré cette année 2025 « record » et ce chiffre d'affaires impressionnant de mille milliards de dollars, Willie Walsh, le patron de IATA, a des regrets et pointe du doigt ceux qui ont contribué à augmenter les surcoûts et cela pour toutes les compagnies de la planète.

Airbus et Boeing cumulent des retards de livraisons préjudiciables, mais ce sont surtout les grands motoristes comme Safran ou General Electric qui sont visés.

Incapables, selon les dirigeants de IATA, de suivre la cadence, ils provoquent des retards de livraison empêchant le renouvellement des flottes et un déficit d’appareils estimé à plus de 5300.

Obligé de maintenir en vol des avions « anciens » plus gourmands en carburant et plus chers à entretenir, IATA estime le surcout pour les compagnies aériennes à 11 milliards de dollars.

Des motoristes défaillants, mais dont les marges s’envolent à des niveaux nettement supérieurs à celles des compagnies, de 23 à 27% provoquant chez le patron de IATA une certaine irritation.

Enfin, si l’on regarde particulièrement le bilan 2025 pour la France, il n’est pas vraiment en phase avec la situation européenne. « À contre-courant » affirme même la FNAM dans un récent communiqué.

Alors que l’Europe connait une croissance de son trafic de 4,2%, la France, malgré sa position privilégiée et son attractivité touristique, semble décrocher avec seulement 2,9% de croissance selon les chiffres de la FNAM.

Pour autant et si l’on regarde les résultats des compagnies françaises, ce n’est pas une « Annus horribilis »
Air France-KLM, comme ses grands concurrents, profite d’un prix du pétrole modéré et du succès des produits premium.

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Air Caraïbes reste rentable, rejoint par Corsair qui a renoué cette année avec les bénéfices. Air austral, a amélioré sa situation avec un retour à l’équilibre opérationnel, mais reste cette année encore en déficit.

Cependant, l’environnement et le contexte national restent défavorables en France.

Selon la FNAM qui s’appuie sur une étude conduite par le cabinet Asterès, la France est désormais l’un des environnements les plus coûteux pour opérer des vols commerciaux, et l’écart avec les pays voisins s’est accentué en 2025, aggravé par la hausse de la fiscalité nationale.

Selon le cabinet, cet environnement a eu pour conséquence un « décrochage de la France » qui s’est traduit par un très net ralentissement de la croissance du trafic, une hausse des tarifs, la stagnation des capacités l’été dernier au départ de la France et enfin, une chute des réservations internationales vers la France, entraînant une baisse potentielle de 3,5 millions de visiteurs étrangers en 2025.

Au total, la perte de recettes économiques liées au seul tourisme est évaluée à 2,3 milliards d’euros, pour un manque à gagner fiscal de plus de 800 millions d’euros.

Incontestablement, la France a perdu en attractivité. « La France c'est cher ! » nous disait il y a quelques jours Reginald Otten, Directeur général adjoint d'easyJet pour la France.

« Il faut que le gouvernement entende ce message. Taxer l'aérien cela va faire du mal à tout l'écosystème touristique, les hôtels, les restaurants, qui vont être pénalisés par ces augmentations subites, sans réflexion sur le prix des billets. Sans l'avion, les voyageurs vont moins venir, c'est aussi simple que cela. »

Taxer l’aérien a cependant du sens, mais dans un environnement si concurrentiel, tout est une question de proportion. Le triplement de la taxe de solidarité sur les billets d’avion (TSBA) au printemps 2025 a créé un grave déséquilibre.

« la France, retrouve à peine son niveau de trafic d'avant Covid, alors que l’Union européenne a déjà dépassé les résultats de 2019 et nos voisins que sont l'Italie, l’Espagne, le Portugal, la Grèce, la Turquie et j'en passe... affichent des progressions à deux chiffres», déplorait Thomas Juin le président de l’Union des aéroports français (UAF) lors de son dernier congrès.

Les lobbyistes, les dirigeants du secteur ont donc tiré la sonnette d’alarme en France et le mois dernier ce sont aussi les services de l’État, qui dans un document de 20 pages confirment leurs constats.

Un document rédigé par le ministère chargé des transports au titre sans équivoque : « Premiers retours sur la hausse de TSBA de mars 2025 : baisse de compétitivité du transport aérien français »

En perte de vitesse en France, il n’en reste pas moins ce paradoxe. En 2025,c’est le secteur aéronautique qui est venu au secours de la croissance française.

L’économie de notre pays a résisté au point d’être l'une des principales contributrices à la croissance européenne au troisième trimestre avec +0,5% de croissance. Une surprise, que l’on doit à notre industrie aéronautique et Airbus en particulier dont les exportations ont bondi entre juillet et septembre.

Pour 2026 et à ce jour, IATA prévoit encore de la croissance qui sera cependant encore freinée par des disponibilités d’avions limitées et des pénuries de main-d’œuvre.

On se dirige donc en ce début janvier 2026, vers une deuxième année à plus de mille milliards de dollars de chiffre d’affaires, 1053 milliards selon l’agence. À quoi s’attendre, en France côté pavillon et secteur aérien ?

La conjoncture et les politiques publiques notamment en matière de fiscalité devraient se maintenir malgré les demandes de modérations des dirigeants de compagnies aériennes.

2026 verra donc encore s’affronter, ici même dans les colonnes de TourMaG deux visions irréconciliables.

Ceux qui estiment que « le développement du pavillon français est aujourd’hui freiné par un environnement fiscal et réglementaire défavorable à sa compétitivité. »

Et ceux qui décrivent un secteur « qui n'en fait qu'à sa tête, qui soigne ses bilans comptables sur le dos de l'État donc du contribuable, et ses comptes sur le dos des consommateurs… qui interprète les textes comme ça l’arrange, un paradis fiscal favorisé par des faveurs fiscales et des subventions étatiques à foison » [sic].
N’en jetez plus !

Rappelons tout de même que dans les 900 entreprises du transport aérien en France il n’y a pas que des patrons, mais aussi 95 000 salariés.

Au sujet des taxes, après la forte hausse de la TSBA du printemps 2025, le PLF 2026 ne prévoit pas de nouvelles augmentations, cependant l’État devrait quand même aller encore ponctionner, au profit du budget général, les excédents de trésorerie de la TNSA (Taxe sur les Nuisances Sonores Aériennes) collectée par les aéroports.

Un abondement de l’ordre de 80 M€ peut on lire dans le document : « Évaluations préalables des articles du projet de loi » du PLF 2026.

Une somme qui sera versée au profit du budget général, alors que le secteur souhaitait qu’elle soit fléchée vers le financement de sa coûteuse décarbonation.

Pour l’instant et en l’absence de budget en ces premiers jours de janvier, rien ne bouge. Parions qu’il finira par arriver la fin du mois.

Philippe Tabarot, le ministre des Transports s’impatiente. Les investissements pour la réforme urgente du contrôle aérien, tout comme la commande de 1 milliard qu’il voulait passer dès les premiers jours de 2026 pour développer les trains de nuit, sont pour l’instant bloqués, loi spéciale oblige.

Une situation que nous avons déjà connue en 2025, année de grandes turbulences politique où le budget n’a été voté qu’en février.

Pour les compagnies aériennes françaises, quelles seront les actualités à suivre particulièrement ?

Citons quelques feuilletons en cours ou à venir. Celui de la compagnie Corsair qui vient de connaitre une récente évolution. La saison 1 s’est enfin achevée le 23 décembre dernier lorsque Bruxelles a finalement accepté son plan de restructuration.

Cadeau de Noël ? Non pas vraiment. Un feu vert que la Commission européenne a conditionné à une obligation de réduction des vols et la libération de plusieurs créneaux horaires.

Une hypothèse de « restrictions opérationnelles » que nous évoquions déjà au mois d’août dernier.

Nous suivrons donc en 2026 comment Pascal de Izaguirre, le PDG de la compagnie gèrera ces exigences.

Les autres compagnies « Outre-mer » ont-elles aussi des échéances importantes pour cette année à venir.
Nous verrons si les compagnies du groupe Dubreuil profitent des restrictions imposées à leur concurrent Corsair sur leurs réseaux respectifs l’océan Indien pour Frenchbee et les Antilles pour Air Caraïbes qui vient d’ouvrir Saint-Martin et également une troisième destination en République dominicaine, Samana.

Toujours dans le ciel des Caraïbes, 2026 sera une année décisive pour Air Antilles, en grandes difficultés financières, dont la licence d’exploitation arrive à échéance le 31 janvier prochain et pour l’instant clouée au sol après que la DGAC a décidé de suspendre son certificat de transporteur après avoir constaté des manquements relatifs à la sécurité.

La compagnie est toujours à la recherche de son sauveur, un investisseur qui devra injecter entre 5 et 10 millions.

Air austral qui a pris la décision de remplacer ses trois Airbus A220-300 qui composent actuellement sa flotte régionale par deux A320néo ne recevra ses avions qu’en 2027. Pour 2026, l’objectif est un résultat net qui soit au minimum à l’équilibre, voir positif.

Dans le pacifique nous avions évoqué cette étude du cabinet Arthur D.Little commandé par le gouvernement de la Polynésie française pour accompagner la stratégie de la compagnie Air Tahiti Nui toujours déficitaire.

En août dernier, Radio 1 Tahiti en avait dévoilé les conclusions, préconisant selon le média polynésien des routes à fermer, une flotte et des partenariats à repenser.

En 2026, nous suivrons ce que feront les dirigeants de la compagnie à la suite de cette étude. Déjà une première décision pour 2026 a été prise en septembre dernier, la fermeture de la ligne Papeete - Seattle dès février prochain.

Avec Air France KLM, c’est le feuilleton d’une consolidation décisive qui se jouera avec le projet d’entrée au capital de TAP Air Portugal qui lui aussi continue. Les choses cependant se précisent.

Des deux concurrents au groupe français intéressés eux aussi par la compagnie portugaise, IAG semble vouloir se retirer.

Parpública, l’entité publique portugaise ayant mandat du gouvernement pour gérer le processus a limité à 49,9% la cession qui sera accordée à un partenaire industriel retenu.

Un chiffre « problématique » et rendant le deal difficile pour Nicholas Cadbury, le directeur financier d’IAG qui souhaitait une participation majoritaire nous apprenait récemment le journal « Les Échos ».

Air France-KLM devrait donc se retrouver seule face au groupe Lufthansa pour l’épilogue qui devrait arriver en cette année 2026.

Enfin, cette nouvelle année prendra aussi la forme d’un défi pour Air Corsica. Après plusieurs exercices déficitaires les dirigeants ont mis en place un vaste plan de transformation avec "un objectif d'amélioration de la trajectoire économique de l'entreprise, une nécessité pour rester dans le concert des compagnies régionales françaises", déclarait il y a quelques jours Pierre Muracciole, président du directoire de la compagnie.
Le plan prévoit la création de lignes internationales en 2026 vers l’Autriche et l'Allemagne" (Ajaccio-Vienne, Bastia-Vienne, Ajaccio-Munich et Bastia-Munich).

On devrait également voir les avions d’Air Corsica aller chercher des passagers en Bretagne avec l’ouverture de lignes vers Rennes depuis Ajaccio et Bastia.

En ce début 2026, en route pour suivre les aventures du transport aérien.