Surcharges carburant : comprendre la flambée des prix dans l’aérien [ABO]

Suite au déclenchement de la guerre et au blocage du détroit d’Ormuz par où transite une grande partie du pétrole, les compagnies aériennes françaises ont très rapidement décidé d’augmenter leurs prix via la « surcharge carburant ».

Une augmentation significative, pratique et simple à mettre en place et qui a fait grincer des dents.

L’heure est maintenant à la pédagogie pour expliquer ces hausses et tenter de faire « passer la pilule » aux clients, particuliers et professionnels du voyage.

C’est l’objectif de cette note de décryptage publiée en fin de semaine dernière par la FNAM.

Depuis le début de la guerre, fin février, le prix mondial du kérosène, le carburant pour les avions, a quasiment doublé.

L’écart avec le brut a explosé, signe que le précieux carburant se fait rare, particulièrement en Europe et en Asie, avec des hausses dépassant +100%, en passant d’environ 99,4 $ le baril fin février à près de 197 $ le baril au 20 mars 2026.

Dans le même temps, le baril de pétrole brut ne progressait que d’environ 50%, illustrant un décrochage inédit entre les courbes.

Plusieurs facteurs structurels sont avancés par la FNAM pour expliquer cette flambée.
La rareté du produit d’abord. Sur 83 millions de barils produits par jour, seulement 8 millions sont du kérosène, mais depuis la crise, les exportations mondiales ont chuté de 60%, en tombant sous les 700 000 barils par jour, asséchant le marché.

Aussi, l’Europe est une des régions les plus vulnérables, car très dépendantes du Golfe persique avec 50% du kérosène importé. Les alternatives sont rares, déjà saturées et plus coûteuses.

Enfin, les primes d’assurance de guerre dans le Golfe ont elles aussi explosé, les tankers rallongent considérablement leurs routes. Acheminer le kérosène devient donc plus long, plus risqué et donc forcément plus cher.

Face à cette situation dont on ne sait pas combien de temps elle va durer, la FNAM, dans sa note, fait des propositions.

Pour sécuriser l’approvisionnement et objectiver les prix, elle appelle à la création d’un observatoire des prix du kérosène avec pour objectifs de suivre les stocks au sein de l’Union européenne et d’informer sur les perspectives d’approvisionnement sur les plateformes aéroportuaires françaises.

Faire aussi la transparence sur les prises de marge exceptionnelles sur le segment du carburant aviation.

Avec un carburant qui pèse désormais plus de 40% des coûts, la fédération voudrait aussi obtenir de la souplesse opérationnelle pour les compagnies avec un moratoire sur la règle « use it or lose it », cette obligation faite aux transporteurs d’utiliser au moins 80 % de leurs créneaux sur une saison s’ils ne veulent pas les perdre.

La crise est aussi l’occasion de revenir sur les combats des compagnies aériennes européennes et de demander des ajustements : en cas d’adaptation de programme, la reconnaissance de la hausse disproportionnée du prix du pétrole comme circonstance extraordinaire au titre du règlement 261/2004 sur le droit des passagers, l’adaptation possible des programmes de vols sous OSP, ainsi qu’une dérogation temporaire à certaines contraintes du règlement européen ReFuelEU, entré en vigueur le 1er janvier 2025 pour forcer l’emport des carburants d’aviation durables (SAF) qui sont, rappelons-le, entre 2 et 5 fois plus chers que le kérosène classique.

Et puis bien sûr, rouvrir le débat sur la fiscalité, la fameuse TSBA française, mais aussi une suspension temporaire de l’ETS aérien (EU Emission Trading System), une disposition européenne obligeant les compagnies aériennes opérant des vols à l’intérieur de l’espace économique européen d’acheter des quotas d’émission pour compenser leurs émissions de CO2.

En 2024, et selon l’ONG T&E basée à Bruxelles, les compagnies opérant en Europe ont payé environ 3 milliards d’euros au titre de l’ETS.

La note de la FNAM reprend dans ses conclusions les commentaires de b[Ben Smith, Directeur général d'Air France-KLM il y a quelques jours, au sujet de la dangereuse dépendance de l’Europe du transport aérien.

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Une vulnérabilité pointée aussi par la FNAM qui alerte sur « cette dépendance européenne à des chaînes d’approvisionnement externes pour un intrant stratégique du transport aérien qu’est le kérosène ainsi qu’une dépendance pour sa connectivité long-courrier vers l’Est du monde à des compagnies et des plateformes de correspondance situées dans le Golfe persique et en Turquie. »